"А чего ты такой серьёзный?" или честный обзор на Ducati Streetfighter V4S.

Хотя уже на этом моменте я немного лукавлю, так как восторг и эмоции от этого Мотоцикла не позволяют мне быть объективным. Но я попытаюсь.

12 дней он мой. За это время мы проехали 2500 км по городу, трассе, горным серпантинам, пробкам, шпилькам и шиканам. Во всех режимах и настроениях. И знаете что?

Он лучший.

А теперь детали.

Дизайн

Задача перед инженерами стояла не из лёгких. 200+ сильный мотор Desmosedici Stradale, который неоднократно приводил заводскую команду Ducati к чемпионству в мировом супербайке - не то что можно просто поставить в нейкед. Всё упирается в аеродинамику.

Прежде чем подключить дизайнеров, его отдали разработчикам прототипа Desmosedici GP19 - того самого из Moto GP. И они справились на отлично. Файтер жил в аеротрубе и вышел оттуда с дизайном фары, обвеса и двойными "винглетами" которые в совокупности дали одно -

Максимальную стабильность в класе на скорости 250+ и снижение аеродинамического сопротивления для пилота на 16%.

Кстати, интересный факт касательно крыльев. Тестовые пилоты Ducati, когда им дали первый прототип этого мотоцикла на треке Misano, после первой сессии попросили что-то сделать с ним. Так, у 3 из 5 пилотов он отрывал переднее колесо от асфальта на 6ой передаче. А это скорость за 250 км/ч.

После этого дизайнер Дэмиен Бассет, вдохновившись образом Джокера (безумный гений из комиксов DC) - допилил "лицо" будущего Стритфайтера.

Результат - титул самого красивого мотоцикла на международной мото-выставке Eicma 2019.

И на каждой остановке в последнем моем путешествии по западу Украины - он собирает вокруг себя толпы людей. От 2 до 9 человек. На каждой остановке без исключения.

Двигатель.

Тут много говорить не буду. Я не мото-гонщик и раскрыть весь его потенциал скорее всего никогда не смогу. Есть сухие цифры.

208 лошадиных сил. (С полным выхлопом Acrapovic, который стоит у меня - 220 лошадиных сил.)

123 Н-м крутящего момента (130 Н-м с выхлопом).

178 кг сухого веса в стоке. (172 кг благодаря выхлопу). 199/193 мокрого соответственно.

В итоге имеем такую динамику: (информация с первого попавшегося ролика Youtube со стоковым SF V4S)

0-100 = 3.0 секунды

0-200 = 6.7 секунд

0-300 🙄 = 12.2 секунды

При этом он начисто лишён особенностей Testastretta в виде вибраций и дёрганья на низких оборотах.

Фишка. На светофорах, когда стоишь на нейтралке Файтер выключает 2 верхних цилиндра, чтобы тебе не горячо было ждать. Даже звук меняется ощутимо. Но как только ты включаешь передачу и начинаешь отпускать сцепление - они моментально включаются. З-забота.

Wheelie

Ну как же без езды на заднем? Ведь дедушка (см. Streetfighter 1098) был хорош в этом.

Тут все лучше чем идеально. Нужно:

1. DTC поставить на 1;

2. DWC выключить полностью;

3. Слегка поддернуть газ, когда подножки начинают легонько щекотать ноги;

4. Регулировать угол наклона газом как в видеоигре;

5. Profit. На любой передаче - с 1ой по 4ую.

Электроника

Тут самое интересное. В мотоцикле от количества абревиатур вспомогательных систем порой кружится голова и рука инстинктивно тянется за телефоном с гуглом.

DWC, DTC, DPL, DSC, DQS, DES, EBC, Cornering ABS Evo и это не весь список. Есть даже кнопка подогрева ручек, но ручки с подогревом нужно докупить отдельно.

Понятна обывателю только буква D обычно. Это значит Ducati. К слову это единственный "гаджет" в котором я открыл мануал за 15 лет.

Но эти буквы творят магию, ведь благодаря им у вас под большим пальцем левой руки по факту 3 разных мотоцикла.

Это значит три основных режима работы.

1. Режим Street = Ducati Monster 821.

Тут мощность двигателя ограничена 155 л.с. и электроника включена настолько, чтобы вы никогда не попали в пугающие ситуации. Это комфортный, городской стрит на каждый день. Без сюрпризов.

2. Режим Sport = Ducati Diavel/Monster 1200. Это полные 208 (220) сил, но системы все ещё включены и дают возможность, с лёгким испугом для райдера, кушать на завтрак литровые нейкеды типа Z1000, S1000R, MT10 и прочих представителей класса. С диким восторгом от ускорения, но уверенностью.

3. Режим Race = Ducati Panigale V4S(R).

Он красит приборку в лёгкий оттенок крови и отключает вмешательство электроники на минимум. Я его включил лишь однажды. Пока больше не планирую. В этом режиме, он безкомпромисный гипербайк, требующий подать ему на ужин представителей топовых супербайков.

И собрать все мужество пилота в кулак.

Естественно, каждый режим кастомизируется под владельца как угодно, что я и сделал. Удобно и не даст заскучать никогда.

А ещё это весело, когда едешь по трассе в режиме Street, с крейсером 170, тебя обгоняет новенький Lexus IS-F 5.0, радостно мигая аварийкой. Ты улыбаешься в шлем, включаешь режим Sport, закрываешь на мгновенье газ, чтобы подтвердить выбор и *вжух*. На экране приборной панели 280 и Lexus отдаляется в зеркале заднего вида. А ты возвращаешься к своему крейсеру, физически ощущая, как всасывается в кровь адреналин и без возможности убрать улыбку с лица. Джокер.

Чем-то напомнило сцену из Тройного Форсажа, где главного героя на RX-7 обогнал Skyline и он включил закись азота.

Кстати о экране мотоцикла. Он позаимствован у Panigale и очень удобен. Там большими цифрами отображается скорость, 2/3 экрана занимает тахометр и по углам пробег, расход, средняя скорость, время и настройки, большинство из которых можно быстро поменять прямо на главном экране, отдельной кнопкой.

Имеет также два режима день/ночь (белый, черный), чтобы оставаться читабильным в зависимости от освещённости. Плюс есть датчики света, которые и заставляют экран менять режимы, а фары загораться.

В светлое же время суток, он использует дневные ходовые огни, которые можно и принудительно включить даже ночью отдельной кнопкой.

Ну а докупив специальный блок, на экране будут выводится звонки, сообщение и музыка, играющая на телефоне.

Подвеска

Версия V4S идёт с полностью электронной подвеской Ohlins. То есть вилка, задний амортизатор, демфер управляются компьютером и настраивается в меню.

И это удивляет не меньше чем режимы работы двигателя. Так как в режиме максимального комфорта он позволяет глотать Львовскую брусчатку почти как на Африке. Комфортно.

Но стоит найти хороший асфальт и включить соответствующую настройку как он становиться сбитым, острым и порой кажется что реагирующим на твои мысли.

Что и было с лихвой опробовано на горных перевалах и серпантинах. Любая скорость, любой поворот будь то серия шпилек или скоростные дуги. Он ныряет в них с энтузиазмом олимпийского плавца, как будто это игровой стимулятор на консоли, а не реальный мир. Но делает это всё с той же снисходительной ухмылкой, типа "ну ты же понимаешь что я могу быстрее? Намного быстрее. А ты нет."

Так же компьютер управляет подвеской на торможении, делая её жёсче, не давая мотоциклу клюнуть. Вообще тормоза отдельная тема, про которую далее.

Тормоза

Мотоцикл оснащён тормозами Brembo Stylema, разработаными специально для Panigale V4.

Опишу их цитатой.

"Stylema® — это лучшие оригинальные суппорты, когда-либо созданные Brembo. Преимущества, которые они обеспечивают, так значимы, что мы хотели оснастить ими лучший в своём роде спортивный супербайк. Нам нужен был мотоцикл, который бы стал революцией в своём классе и заставил бы говорить о себе даже годы спустя. Именно таким мотоциклом стал Panigale V4, и мы гордимся тем вкладом, который внёс в его создание руководитель отдела Brembo по работе с мотоциклами — Паоло Магри."

И тут снова возвращаемся к абревиатурам, описанным выше.

EBC - Engine brake control. 3х уровневая система торможения двигателем. Благодаря наличию этой системы в купе с суппортами и подвеской Ohlins складывается впечатление, что мотоцикл может собрать асфальт в гармошку. Очень понятно, комфортно и эффективно.

Да и самой системы EBC хватает настолько что на самом мощном (1) уровне, при спокойной езде её достаточно чтобы практически остановить байк в ноль. Лишь в конце ты трогаешь рычаг тормоза, вместе со сцеплением.

Эргономика

Классический Streetfighter. То есть посадка агрессивная, наклоненная вперёд, но ровно настолько, чтобы полностью контролировать мотоцикл в любых режимах.

Это не стрит и не класик, поэтому ровной спины и табуреточной посадки тут не будет. Да и не нужно. Со времен классического Streetfighter 1098, с уверенностью скажу что это лучшая посадка для моего стиля езды.

При этом мотоцикл позволяет комфортно лечь на бак и отдыхать в дальняках, что оказалось просто спасением в последнем прохвате на 1000 км нон-стопом за один день. Я устал ровно настолько, что спокойно помыл его с дороги, в 12 часов ночи и поставил на паркинг. Африку после Iron Butt Challenge я помыл только через день.

Хотя, уверен, теперь я могу написать книгу "50 позиций для езды на Ducati Streetfighter V4". За поездку придумал и попробовал примерно столько.

Единственное что низким райдерам, мне кажется, будет некомфортно, т.к. сидишь высоко и с ростом ниже 180 см нужно будет стоять на носках и тянуться к рулю.

Недостатки.

Он один, если можно таковым назвать. Размер бака. 16 литров.

При этом многие жалуются на расход, забывая при этом, что это не YBR-125. Под рукой 200+ итальянских поролистых лошадок и им нужна еда.

Компьютер показывал средний расход по трассе 5.8 литров. В реальности это 7-7.5, при режиме 160-170 км/ч с лёгкими прострелами и постоянными обгонами.

Соответственно при таком темпе лампа с бензоколонкой загорается после 125-130 км пробега, в баке остаётся ещё 5.5-6 литров. То есть суммарный запас хода, на "парах" около 200 км.

И это не проблема, так как ехать дольше без остановок сложно и бессмысленно. Но в голове это нужно держать и планировать заезды на качественные АЗС заранее.

При этом остаток топлива байк не показывает, но есть лайфхак. Я на каждой заправке обнуляю одометр Trip 2 и катаюсь с пониманием когда загорится лампа.

Вторым недостатком, аккурат после моего SF 1098 было якобы отсутствие низов. То есть мощности на низких оборотах.

Но он был жестоко уничтожен и выброшен после:

- поездки на SFV4 с полным Acrapovic и прошивкой;

- осознанием что у этого мотоцикла отсечка на 15000 оборотах в минуту, а следовательно низа у него начинаются от 5000. А все что до этого как раз для комфорта на низких скоростях.

Итоги.

Он точно не для всех и требует опыта.

Но что касается меня, то я влюблён в этот мотоцикл безповоротно. Он живой, с душой, сознанием и характером. И если уж проводить аналогию с комиксами, то он Джокер по характеру, но Веном по сути.

То есть он может быть спокойным и рассудительным Эдди Броком, а через мгновенье (и нажатие кнопки) он уже невероятно сильный и вечно голодный монстр, готовый сжирать все что попадётся на пути: километры, повороты, городской трафик, бензин и откусывать головы другим мотоциклам в независимости от класса, мощности и бренда.

Он тот друг, который заставит тебя улыбаться, а потом истерично хохотать в голос, какое бы у тебя настроение не было до поворота ключа.

P.S. ну и забавная особенность. Звук гоночного Acrapovic на высоких оборотах звучит один в один как рык пантеры. Я когда впервые услышал даже полез в google, искать запись. И снова смеялся. Готов продемонстрировать при встрече.