Войти
Регистрация
Журнал
Подбор мото
Бренды
Каталог
Фирмы
Регистрация
Войти
Комментарии ToSStarK
Fedotov, возможно оно так и есть, соглашусь.
Но то, что эта бритва обезопашена "до зубов" — факт. Наличие всех этих систем добавляет львиную долю уверенности в любой ситуации. А уверенность, как известно, (за исключением самоуверенности) лишь положительно влияет на качество пилотирования.
Маркетинг же вынудил выпустить мотоциклы со столь незначительными различиями, но при выборе SP1/RA—однозначно SP1 (за его приятные опции).
"Мы недостаточно богаты, чтобы покупать дешёвые вещи,"—брит. поговорка.
Fedotov, описание очень кропотливо писал, ибо на памяти ещё осталась защита презентации по англ. яз. в универе. Так как я будущий специалист по системам автоматического управления, то как раз рассказ вёл по интересной тематике, которая к сердцу близко.
По поводу шанса падения-зря этот факт сама компания БМВ ставит в противопоставление, сравнивая разные поколения систем?
Fedotov, если задаться вопросом определения, то суть системы заключается в предотвращении блокировки колеса, а соответственно и его срыва. Самые ранние системы АБС отслеживали лишь только скорость вращения колёс по гребенчатому датчику, а в случае блокировки спецустройство сбрасывало давление в контуре, освобождая колесо и позволяя ему снова вращаться, далее цикл повторялся (повторное наращивание давления в контуре систем было организовано по-разному на разных моделях при помощи разных исполнительных устройств). Эти системы безупречно справляются с экстренным торможением по прямой в плохих условиях, допустим очень мокрое покрытие и т.д.. Характерным ощущением является частая импульсность наращивания тормозного усилия. (которая может быть критична если вы несётесь "под коленочку" по лужам и вдруг увидели нечто удивительно стрёмное на пути)
Так как эти системы отслеживали основную поставленную задачу: предотвратить блокировку колеса, то на многие такие системы возникали гневные отзывы пользователей (например, вмешательство блока АБС на Honda VFR1200 на очень малых скоростях-где в итоге результативность торможения падала, поскольку поведение таких систем было идентичным на любой скорости и частота и длительность импульсов были неизменны), на маленькой скорости мотоцикл просто вяло продолжал катиться и "тупить".
Все системы АБС я не стал классифицировать по типу (как у нас это любят) поколений, ведь, разумеется из года в год передовые в этой области баварцы (глубоко их уважаю за проделанную работу) занимались улучшением тормозных систем (а клиентам, разумеется, надо объяснить и похвастать, чем же это "новый айфон отличается от старого"). Разумеется, законы управления усложнялись и охватывались более новыми контурами в цепи обратной связи (что несомненно улучшало систему, порой очень ощутимо).
А делю я их на две группы лишь по той причине, что когда додумались подключить к АБС такие прекрасные устройства как гироскоп и акселерометры, начали использовать показания спидометра, рассинхронизацию колес по угловой скорости и в соответствии с этим всем выработали на основе долгих испытаний законы управления для исполнительных устройств в контурах тормозов, то мотоцикл стал вполне себе "умным" и научился не просто предотвращать блокировку, а как и квалифицированный пилот-дозировать усилие в контурах плавно, позволяя добиться желаемой развесовки и динамики торможения. Что ни говори, а этот скачок ну никак нельзя сравнивать с долгими и кропотливыми модернизациями былой системы-это новая плюшка, которая по своей технологичности выше на порядок.
P.S. Все названия-это условность, но что ни говори ABS и Corner ABS это две разные "полочки". И достижения инженеров тут просто заслуживают низкий поклон.
Fedotov, повороты разные бывают. Стукни в тормоз, будучи на самой кромке-результат покажет себя сам. Либо распрямится плавно и грациозно, оттормаживаясь, либо окажется слишком грубым для очень большого угла и случится печалька ;(
начинается какая-то рекурсия
Fedotov, потому что "данные о мотоцикле обновлябтся". Ну еще
раз будешь в седле-попробуй. Зачем мне тебя дурачить-то?) Я у ребят в боксах перед выездом все плюшки поспрашивал, удивился такому решению, потестил. Имхо на трассе не более, чем фантик всё же это: попытался найти для тебя момент с камеры, где отчетливо видно и спорить просто бесполезно, однако там реально нифига не видно, как бы обидно ни было. В рамках езды "от ремонта дороги до ремонта дороги" по трассе совсем не ощущается плюшка. Город-не пробовал в этих условиях ещё его. Ну а на треке один фиг в тесте была SPха, что в спор не внесёт ясности.
Признаюсь, сам ринулся на сайт официалов, а там информации вообще нет, мануал русскоязычный слишком простой и поверхностный, ну а в зарубежных источниках пока не нашёл: не очень-то RA у них популярна.
P.S. если хочешь, давай реально пари на тортик устроим на ближайших тестах? Думаю, у тебя все равно интерес будет попробовать африку и другие обновочки (если завезут), ну а по поводу RA и вопрос решим ;-)
я за спортивное поведение
Fedotov, "и всё таки она вертится". В новом сезоне будут тесты - потыкай на лапку в торможении.)))
Надумаешь проставиться тортиком-зови ;-)
Fedotov, ну, это как повезет. На обычно абс ты либо улетишь (если покрытие не торт), либо мот распрямится и (как бы то ни было прискорбно) приведёт своего владельца в потенциальный отбойник, не слишком жестко, оттормозив знатно-но один фиг неприятно.
Fedotov, blip-assist (blipper) — по факту дауншифтер (квик вниз). В принцип работы не вникал, но, судя по всему, он тупо выполняет перегазовку, позволяя сделать очень быстрое переключение без сцепления. (Аналогично технике дауншифтинга)
Видео не прикрепляется, но можно глянуть на ютюбе по запросу "blipper" выдаёт ролик "Yamaha r6 blipper" и кучу других. На названном примере показан тест такого устройства, поставленного на мотоцикл, где его не было с завода. (Aftermarket tuning).
На SP1 стоит и квик и блип, поэтому сцепление используется лишь один раз-чтоб тронуться. На RA же приходилось (мне не в тягость, а только в радость) "передёргивать на сброс" гашетку для повышения передачи, ибо квикшифтера нет. Вниз-только надавить на лапку (блиппер сам всё сделает за тебя крайне быстро и мягко). Блип на фаере-хитрый и отслеживает прогрессию показателя спидометра, поэтому без достаточной степени замедления он не даст нажать на лапку КПП. Это нереальный кайф, ибо на f4i у меня, честно говоря, понижение без сцепления только-только начало получаться более-менее плавно, но до автоматизма не дошло (мозгами приходится продумывать свои шаги-действия, пробовать, насколько много и быстро приоткрывать гашетку).
Ну и при всём желании так же быстро и плавно я смогу не скоро (и не без вреда для коробки во время обучения). Хотя, когда-то и квикшифтинг по своей технике был лишь понтом, который грубо мучил коробку, сейчас он на одном дыхании и мягче, чем со сцеплением втык.
Cyrix, есть два типа ABS. Самыйй древний умеет лишь в торможение на прямой и в случае использования его в повороте мгновенно приводит к лоусайду. Первыми прорывными были немцы, а именно BOSH: они сделали систему MSC, которая на голову превосходит обычные АБС, позволяя тормозить даже в повороте спокойно передним тормозом на грани (электроника не даст упасть).
об этой системе можно официальный ролик на ютюбе глянуть. Ну и есть куча рассказов одних товарищей, которые в своё время пытались тестовые мотоциклы повалить-у них не вышло. Сам в таком мероприятии не участвовал, но, судя по роликам BOSH (где они использовали "трековый паук") мот реально нельзя уронить в торможении на покрытии без
масел.
Cyrix, в моем понимании этот мотоцикл покрывает две категории пользователей:
1) есть деньги, хочется хороший стильный и быстрый мот (желательно, который не убьёт)
2) спортсмены (любители), которые хотят получитить базу за наименьшие деньги, а далее уже самостоятельно заняться какими-либо улучшениями, либо катать так (зависит опять же от "насколько любители"). Кому то и так будет норм, изредка будут заезжать на трек, кому-то сразу пластик от BikesPlast подавай, набор звёзд под разные треки, установка квика, защиты цепи, накладки и крышки в круг, а мб и более глубокий тюн с игрой над прошивкой, впуском и выпуском (по уму, а не ради звука). Всё зависит от средств и желаний конкретного пользователя. Благо сейчас уже, спустя год, тюняков на этот мот уйма уже.
P.S. Эх, были б деньги..
Fedotov, SP1 - спорт для трекдней для обычных снобов. SP2—спорт для Ялтой самой "элиты", которой восхищается первая группа. Бо'льшие деньги, меньшее время круга, бо'льшая борьба.
как-то так =D
Cyrix, суть в том, что этот мотоцикл очень дружелюбный и для новичка он убирает большое число особенностей, которые могли привести к фатальным ошибкам и приземлению "в столб". Для пилота, уже умеющего ездить и знающего тонкости, он становится необыкновенно лёгким в управлении и позволяет ещё дальше отодвигать границы "дозволенного".
В качестве примера могу привести очень интересное наблюдение касаемо своего знакомства с новым фаерблейдом. Сам я езжу на cbr600f4i (fs), который является по современным меркам очень покладистым и дружелюбным мотоциклом ни то спортом, ни то спорт-туристом, ни то будущим стант-проектом (ибо полюбили их там за определённые конструктивные особенности, ни смотря на вес и прочие недостатки в виде обычной вилки и тд). Мотоцикл из электроники имеет лишь самодиагностику инжектора и двигателя, отмаргивая ошибки в случае появления, ну и иммобилайзер. Тормоза-обычный ниссин, который я вооружил цепкими до безумия керамическими колодками от Galfer. Газ-обычная гашетка напрямую к инжектору. Здесь только ты и мотоцикл, никаких посредников. Мотоцикл дружелюбен по причине более пологой вилки (потеря в резкости управления, но и вобблинг сильный поймать гораздо сложнее). Ну и конечно же 110 сил и 70 момента в сравнение не идут, максималка всего-то 261км/ч, ну зато первую сотню разменивает охотнее, чем многие стоковые 600RRки и R6 за счёт более сочных низов. Но что-то ушили от темы.
От нового fireblade SP1 я ждал паровозной тяги, напоминающей "кувалду" или что-то подобное, но, увы и ах—НЕТ. По ощущениям нет никакой колоссальной разницы в разгоне (по крайней мере ожидалось больше). Но зато этот мотоцикл продолжает резво тянуть примерно до 280 без каких-то ощутимых провалов по тяге. Далее в силу вступает фактор малого ветровика и практически отсутствующей ветровой защиты в таких условиях. На МРВ ты это не замечаешь ибо после прямика ты сразу оттормаживаешлся, сбросив почти две сотни, и ныряешь в поворот перед прямой старт-финиш. А вот на трассе ты чувствуешь все недостатки такого малого ветровичка в виде каскада бомбардировок визора всевозможными крылатыми насекомыми разных размеров, и увы, деться от этого некуда. Мотоцикл предназначен для поездок город-трек.
Но вот по электронике-он хорош. Он очень лёгок в управлении и при этом стабилен. Благодаря электронному демпферу ты забываешь о многих нестабильных реакциях мотоцикла, управление становится немного "аркадней". Квик, кстати, оказался жёстче, чем на "сырке"(s1000rr) и прям ръяно "пинает" под зад. Очень забавно, что к динамике мотоцикла привыкаешь очень быстро. И это основное, о чем хотелось сказать: ты всем телом запоминаешь, где находится граница дозволенной динамики и с каким ускорением можно смело выходить из поворота, ты понимаешь те дозировки, которые задумывались конструкторами. После этого я сел на свою добрую боевую 600ку и ощутил, что фантомные ощущения остались и позволяют более смело и быстро доходить до грани, но при этом не пересекать её. И это реально прикольное ощущение, ведь порой для получения уверенного чувства слайда приходиться наяривать пару-тройку сессий, прикатываясь к условиям держака, а тут смело после одной ты знаешь, что делаешь.
P.S. Соглашусь, что электроника на начальном этапе вредна и не даёт прочувствовать мотоцикл человеку, но в случае любителей прострельнуть "до горы" в условиях близким к идеальным в выходной день-они необходимы. Такой пользователь не нуждается в навыках (он так думает), такого человека надо уберечь от ошибок.
В умелых же руках эта "бритва" становится подобна самурайскому мечу, позволяя точно резать жжённые следы по покрытию трека.
Fedotov, wsbk
Блиппер-вы забыли про блиппер!
Данная версия позиционируется как "городская", поэтому не удивительно, что в самую простую комплектацию квикшифтер всё же пожалели, однако стоит отметить, что более полезную для любого мотоцикла плюшку всё же оставили: это блиппер, который позволяет понизить передачу одним лишь нажатием на лапку КПП, не забивая себе голову какими-то там перегазовками и принципами синхронизации скорости движения мотоцикла и правильно выбранными передачей и оборотами.
Ну и АБС всё же стоит не обделять вниманием. Разумеется, всё большее и большее число мотоциклов сейчас оснащаются блоками АБС нового поколения, которые, в отличае от старых обычных систем АБС, не подарят своему владельцу молниеносный лоусайд в случае резкого торможения в повороте, однако даже при этом многие такие системы слишком грубы или просты, предназначены на "аварийное срабатывание". Здесь же ситуация немного иная: это своеобразные "умные" тормоза, которые рассчитаны на постоянное применение в трековом стиле, трейлбрейкинг на грани-для них это норма. Эти тормоза не просто не дают тебе заблокировать колесо, но и также уберегают от излишней перегрузки в торможении, которая в свою очередь могла привести к потере зацепа от неправильной развесовки.
Таким образом мы можем смело утверждать, что разница между версией SP1 и RA не такая уж и огроменная. Тем более, надо понимать, что на RA вы всё еще сможете покатать девочек, а на SP1 заглушка вместо второго седла стоит не просто так: облегчённый подрамник рассчитан только на одного человека. SP1 — это уже полноценный спортивный снаряд, который по-своему спартанский и бескомпромиссный мотоцикл для "эгоиста", всё, что ему нужно-это время на круге. RA-выбор любителей выбраться на трек-дни и прохватить вечерком.