Добрый вечер, мальчики-девочки. На закате сезона делюсь мыслями об этом крайне интересном аппарате. Получилось, возможно, немного затянуто, но тиктокера из меня так и не вышло, сорян.

 

0. Вступление, которое можно не читать

Пожалуй, с чисто прагматической точки зрения, в классе 300-400 кубов никто не может всерьёз тягаться с Bajaj Dominar-400. "BMW"-310 и 300-кубовые японцы стоят наглухо отбитых денег (если не сбежали с рынка вовсе - честно, я не следил последние полгода), CFMoto уже дышит им в затылок (по цене), а Китай Курильщика вроде мотолэндов даже рядом не валялся ни по качеству, ни по ТТХ. На этом фоне 300-кубовые "Вожди" выглядят отлично, но всё же не дотягивают до индийского бестселлера по некоторым параметрам. Если сравнивать конкретно с 300AC, то у Доминара при схожей стоимости *(на момент написания статьи; сейчас картина несколько иная и Доминар заметно дороже) есть на треть более мощный мотор, плюс совместимость со львиной долей афтермаркета для KTM-390/Husqvarna-401 (включая, например, такую вкусную вещь, как автоматическое сцепление Rekluse), плюс развитая сеть дилерских центров по всей стране (чем "Вождь" похвастаться пока не может), плюс появившаяся за последние годы вполне заслуженная неплохая репутация - не будет проблем с продажей. И всё же...

Bajaj Dominar 400

...НАСКОЛЬКО этот ваш Доминар тоскливый по дизайну. Он не страшный, он не всратый, он просто ни-ка-кой. Я всерьёз к нему присматривался, по железу он меня полностью устраивал, но внешне - категорически нет. Я надеялся, что вживую он будет смотреться лучше, чем на фото (с мотоциклами такое бывает сплошь и рядом) - этого не произошло. Я пытался найти какой-то удачный ракурс, с которого он бы радовал глаз - тоже тщетно. Я, наконец, надеялся, что произойдёт что-то вроде "да, он меня не впечатлил с первого взгляда, но вот сейчас я присмотрюсь и пойму, что всё ОК"  (такое порой бывает и в отношении техники, и с людьми) - но нет, чуда не произошло. Несмотря на весь мой аутотренинг, мысль о том, что этот мот будет ждать меня в гараже, и что я буду садиться на него в конце рабочего дня - не вызывала ничего, кроме желания устало закрыть глаза и тяжело вздохнуть. 

Диаметрально противоположным было впечатление от четырестапервых Husqvarna, но цена....

Ahegao Husqvarna Vitpilen-401. Фото by akaAmaZing 

Цена, конечно, объяснима: подвески WP, зенитный прожектор вместо фары и вот это вот всё была бы она адекватной - никто на Dominar даже и смотреть бы не стал. Лично я мооог бы наскрести назанимать и на 401-ю Хаску, но жаба меня всё-таки передушила, а более бюджетные Svartpilen-250 из солнечной Индии в Россию так и не доехали.

Husqvarna Svartpilen-250. Нравится? Так вот, забудьте про неё нахрен.

Ладно, буду закругляться с присказкой, а то награфоманил уже 4 экрана текста, а собственный мот упомянул ровно один раз  и то вскользь.

 

1. Дизайн

Мотик реально, неподдельно красивый, несмотря на калейдоскоп стилей: тут и агрессивно-киберпанковатые элементы (только посмотрите на этот расширительный бачок жидкостного охлаждения - ну это же натурально гнездо для плазменной батарейки), и ностальгия по 80-м с уклоном в Sovietwave (ну как при взгляде на фару не вспомнить Москвич-2140?), и что-то неуловимо-скрэмблерное.

При этом образ не разваливается на кусочки, живущие самостоятельной жизнью, а, напротив, всё смотрится очень цельно. Говорят, над дизайном работали парни (или девчонки?) из MV Agusta, которая с некоторых пор аффилирована с Voge/Loncin - не знаю, насколько это правда, но эффект достигнут очень интересный: помимо собственно внешнего вида, байк не выглядит чужеродным ни в каких пейзажах: ни на природе, ни среди неоновых вывесок, ни в безрадостных кварталах тридцатиэтажек, ни у стены какого-нибудь кирпичного особняка в английском стиле. Вряд ли в этом есть глубокий практический смысл, и уж точно это не влияет на езду, но с эстетической точки зрения - полная нирвана. Наиболее удачные цвета - серый или зелёный (Оливковый? Хаки? British Racing Green?). Чёрный "скрадывает"  часть форм и выглядит менее интересно.

Посмотрите на переключатель ИЛС МиГ-23 и приборку 300AC и попробуйте доказать мне, что отцом дизайнера не был пилот какой-то из стран соцблока, бравшего с собой ребёнка на аэродром по выходным

 

2. Скокажрётскокапрёт

Не кривя душой: одноцилиндровый мотор (лицензионный Kawasaki KLX-300, которая, на минуточку, вообще эндура) - не самый мощный в классе, примерно соответствует цбр-300/бмш-310 и заметно проигрывает как 300-кубовым "двухстволкам" Ямахи, так и более кубатурным однушкам Герцога-390 и его наследникам. Впрочем, в условиях городской езды какую-то заметную разницу между ними сможет ощутить только самый отбитый хлебушек, откручивающий гашетку в любой непонятной любой ситуации. Мотор радует очень приятным звуком и совершенно не раздражает излишними вибрациями, характерными для большинства одностволок.

На трассе комфортная крейсерская скорость - 120-125 км/ч (по спидометру - который, по моим замерам, врёт ровнёхонько на 6%). В этом режиме мотор не надрывается и не пытается заедать стресс повышенным количеством бензина, а ваши руки/плечи/спина при прямой посадке и высоком руле не устают от многочасовой борьбы со встречным потоком воздуха. 120 км/ч мот держит уверенно в любом режиме, но если у вас настолько же откормленная задница, как у меня, при езде в горку лучше всё же скинуть передачу и ехать на пятой. 

МАКСИМАЛ ОЧКА - если найти идеально прямой и ровный участок дороги, лечь на бак, раскрутить движок на пятой до поросячьего визга и быстро воткнуть шестую, то через какое-то время можно увидеть на спидометре надпись "Вы выиграли дополнительный визит на сервис!" цифру 150 и даже больше. Но такая езда, мягко говоря, далека от комфортной, и срок службы технике не продлевает.

Передаточные отношения в трансмиссии подобраны к характеристикам движка практически безупречно. В частности, максималка на шестой достигается как раз перед самой красной зоной оборотов, и установка более "скоростной" ведущей звезды увеличенного диаметра её точно не увеличит, если не наоборот: мотор будет тащить хуже во всём диапазоне оборотов.

Расход по городу (50% протискивания через мёртвые пробки, 50% - езда в обычном траффике) - около 3,5 литров на сотню. Расход по трассе при езде со скоростью 120-130 - примерно 4,5. Если хотите поупражняться в математике, вот вам конкретные цифры с заправок одной из последних поездок: 7,5 л @ 165 км; 9,3 л @ 205 км; 9,5 л @ 217 км. Последний замер по  городу: 9,5 л @ 278 км.

По запасу хода. Максимальное количество бензина, которое мне удавалось влить в бак при достаточно давно мигающей красной лампочке - 12 литров. В спецификации указан объём бака 15 литров, а в некоторых версиях - аж все 16. При этом последнее, красное деление на указателе уровня топлива начинает мигать, когда ПОТРАЧЕНО примерно 10-11 литров от состояния "под пробку", и сколько при этом остаётся до ДНИЩА - загадка, не проверял, не хотелось возможных танцев с бубном вокруг топливного насоса и т.д. Корректная оценка усложняется двумя вещами.

Первая - традиционная для китайских/индийских мотоциклов, существующая уже десятилетия, и ставшая для них практически доброй традицией, проблема. Да-да, корявая работа указателя уровня топлива в нижней части бака, я именно о ней. Особенно богаты на перлы машинки низшего ценового сегмента (не буду показывать пальцем), которые могут 180-200 километров подряд радостно показывать полный бак, а потом внезапно "опустеть" до нуля эдак за 40-50 километров. У "Вождей" в этом плане всё не настолько плохо, но кое-какие вопросы всё же имеются. Конкретно у меня регулярно всплывает одна и та же ситуация: езжу себе, езжу, проезжаю с момента последней заправки 230...250 км, паркуюсь с двумя последними делениями бензина (примерно четверть бака в остатке). Возвращаюсь через полчаса-час, завожусь и... Красная мигающая лампочка! Не иначе, как в Воронеже меня сталкерит загадочный недоброжелатель, который, улучив момент, сделал дубликат ключа от моего мотика, и каждый раз, когда я паркуюсь и ухожу по делам, втихаря гоняет, проезжает около 50 километров, потом ставит байк точно на то же место, и напоследок отматывает спидометр, чтобы я ничего не заподозрил. Что, гад, думал я ничего не замечу? Я всё про тебя знаю! Ух, попадись ты мне...  Причём, стоит поездить минут 5-10, как бенз в баке "растрясается" и указатель снова возвращается на два последних деления, загораясь "по-честному" уже ближе к трём сотням.

Вторая - достаточно глубокий колодец заливной горловины бака, который "съедает" некоторое количество полезного объёма в его верхней части. Теоретически - да, можно залить бак даже не "под пробку", а так, что бензин начнёт из него выливаться, замок будет погружен в бензин, и тогда, не спорю, вполне возможно удастся впихнуть и 15, и все 16 литров. В этом плане ушлые китайцы формально не соврали. Но лично мне с настолько переполненным баком между ног ездить было бы не очень комфортно, и тем более не хотелось бы оставлять его в таком виде на солнышке в июльский полдень где-нибудь в Будве.

ИТОГО по трассе я стараюсь заправляться примерно каждые 180-200 км, по городу случалось проезжать и 300 км, но обычно заправляюсь после 250 +/-.

 

3. Тормоза, резина, подвеска

Подвеска с точки зрения управляемости работает отлично, к обратной связи никаких вопросов нет, на любой траектории мот стоит стабильно и предсказуемо, несмотря на достаточно короткую базу. Но есть один минус, который, на мой взгляд, является самым ощутимым минусом этого мотоцикла вообще. "Задница" с моноамортизатором и прогрессивным рычагом - очень, ОЧЕНЬ жёсткая. Нет, можно ездить и так, привыкнуть вполне реально: в конце концов, некоторые отморозки ездят и на хардтейлах. Плюс если ничего не покупать - то цены в принципе нормальные  если ездить по хорошему асфальту, то это особенно не ощущается, но, например, брусчатку лучше объезжать по широкой дуге, если вам дороги ваши диски (уверен, что колёсные протянут дольше, чем межпозвоночные).

Генератор Зла. (Singing badly): Адские лучи убивают жииизнь, не остановить этот механииизм...

Преднатягом ситуация не решается, и, возможно,  к следующему сезону я поставлю менее жёсткую пружину и/или поменяю масло в аморте на менее вязкое.

Тормоза - топчик. Два диска спереди - практически уникальная редкость для техники этого класса. Хотите стоппи - будет вам стоппи. АБС работает без нареканий, но кнопочки отключения не предусмотрено, так что если захочется постантить или погонять по гравийке, придётся откидывать датчик (что совсем несложно). 

Стоковая резина - вполне адекватная для гражданской езды. Недостаток зацепа можно ощутить, по классике, на подземных паркингах со скользким бетоном или Тем Самым Покрытием, которое называется "Ахаха, клёвое эхо у нас на подземном паркинге, давайте ещё сделаем максимально скользкие полы, чтобы резина прикольно визжала как в голливудских боевиках". В дождь держака не хватает либо если влупить по тормозам со всей дури, и тогда в работу вступает АБС, либо если совсем уж забить на ТРОТТЛ-КОНТРОЛ и крутануть газ в повороте на низкой передаче. Трэкшн-контроля не предусмотрено, так что после такого вы вполне сможете похвастаться друзьям, что вы - долбоёб словили самый настоящий лоусайд, прямо как Валентино Росси в Сепанге в 2018-м!!!111. Устойчивсоть к аквапланированию оценить и измерить достаточно трудно потому, что, во-первых, жалко свою шкуру, а, во-вторых, 2022 году в Воронеже за один только июль было по меньшей мере три воистину библейских потопа, и с "нормальными" лужами в этот год как-то не сложилось, т.к. город буквально уходил под воду, а те озёра, которые я пересекал в режиме "U-96 прорывается через Гибралтар", не позволяли разогнаться быстрее 10 км/ч.

 

4. Комфорт, габариты и эргономика

Про подвеску сказал чуть выше.

Для моих 188 см габариты мота вполне достаточные. Посадка прямая, с высоким рулём, ноги согнуты чуть сильнее, чем хотелось бы, но совершенно не критично, это не мешает привставать на подножках, и не приводит к какой-то повышенной утомляемости. При этом сами подножки расположены достаточно правильно, чтобы не мешать опускать ногу на асфальт (привет, Royal Enfield) и достаточно высоко, чтобы не начинать скрести об асфальт при любом мало-мальском наклоне (даже не знаю, почему мне тут вспомнился Sportster).  Колени спокойно помещаются в углубления бака с учётом любых наколенников и не торчат вперёд-наружу, как это иногда бывает у кого-то там ещё на букву "Б".

Руль - всё ок, не широкий и не узкий, а в самый раз. В пробках не мешается, никаких неестественно выкрученных локтей/плечей/кистей тоже не будет; наклон вперёд - околонулевой; нагрузка на руки, соответственно, тоже. Монохромная приборка хорошо читается в любую погоду, проблемы могут возникнуть только если пользоваться поляризованными тёмными очками, тогда при некоторых углах изображение может "исчезать". Ночью можно переключиться между тремя режимами подсветки - молочно-белый, светло-рыжий и красно-оранжевый. Предпочитаю последний вариант: не маячит слишком ярко на нижней границе зрения и полностью соответствует советской школе авиационной эргономики, с контрастной подсветкой зелёного кокпита красной иллюминацией, обеспечивающей максимальную концентрацию внимания.

Приятно удивили зеркала: без особых проблем настраиваются так, что плечи не занимают половину изображения, а чуть-чуть виднеются в углу - при сохранении хорошего обзора. Вибрации на зеркалах также небольшие, хотя и не настолько, чтобы можно было прилепить в угол зеркала экшн-камеру и получить хорошую картинку. Вибрации в целом, как уже упоминал, присутствуют, но не досаждают.

Светодиодная фара даёт весьма и весьма неплохой свет. Конечно, это не K1600GT, но по сравнению со средней ламповой фарой средней б/у четырёхсотки из девяностых/нулевых - это совершенно другой уровень.

Высота по седлу (790мм) - чуть-чуть ниже, чем "в среднем по больнице" (Доминар400 - 800мм, 310й гусь - 835мм,  Дюк390 и Хаска401 -  830мм), люди невысокого роста оценят. Сухая/снаряжённая масса - 150 и 168 кг соответственно, но ощущается чуть тяжелее из-за немного завышенного центра тяжести. 

Комфорт пассажира... ну тут, конечно, на троечку с двумя минусами. Пассажирского сиденья тут, считай, нет. Предназначено оно, скорее, для того, чтобы пилот пересаживался на него при штурме глубокого песка для увеличения загрузки заднего колеса, чем для того, чтобы кого-то куда-то везти. Никаких жёстких ручек там тоже нет, и это минус: квадратная ручка-спинка в духе той же Хускварны очень не помешала бы, и вряд ли сильно изуродовала бы облик, это же не автомобильный подголовник на Яве, в конце концов. WAIT, OH SHI~ Есть ремешок, расположенный почему-то почти на середине и без того крошечного пассажирского сиденья, и находящийся у теоретической пассажирки прямо под... ahem... в общем, неудобно за него держаться. ЗАТО если девушка всё же смогла как-то устроиться на этом отростке, то вы - чёртов педофил, совращающий старшеклассниц, и я звоню в полицию она может считать это прекрасным комплиментом в свой адрес, да и обнимашки из-за истории с ремешком вам обеспечены. Но даже в этом случае ехать куда-то дольше, чем на полчаса - удовольствие весьма сомнительное.

Багаж, как нетрудно догадаться, вешать тоже совершенно некуда. Даже такое тривиальное решение, как рюкзак или сумка на пассажирском сиденье, закрепленная сеткой-"пауком" - практически нереализуемо из-за "аэродинамической чистоты" хвоста, зацепиться буквально не за что. Вообще. Красота требует жертв, а вы чего хотели? Дополнительные дуги, рамы и решётки начисто гробят весь образ мотика, но "хускварноподобная" спинка и здесь может спасти всех (ну, почти).

Последнее - в обзорах часто встречал жалобы, что мот - аццкий грязесборник, в дождь сильно забивается радиатор, а спина закидывается грязью с колеса. Так вот, я вообще ничего похожего не заметил. Может, кто-то на нём демонтировал грязевой щиток с госномером, или штурмовал болота на границе с Финляндией, но при "гражданской" езде даже по весьма засранным дорогам ничего такого я не наблюдал.

В целом, для города мот абсолютно идеален, для дальняков - разве что в спартанском формате "Кинул за спину рюкзак с дождевиком, кедами, джинсами, парой футболок, носками-труселями и уехал в закат к едрени матери". Лично я в таком режиме могу проехать за день километров 600-700, получая удовольствие в процессе, но дальше уже начинаются мучение и превозмогание. Для путешествий с намёком на комфорт и, тем более, с пассажиром, однозначно смотрите на серию DS/DSX, и лучше сразу на пятисотые.

Ах да, чуть не забыл. Тут есть целый, мать его, USB-разъём! Подзарядка телефона в пути? Бесконечный навигатор? Непрерывное 5-часовое видео с экшн-камеры? Whatever your heart desires.

 

5. Надёжность, качество, чё-почём

Два слова: Trouble-Free.

7000 - это, конечно, не пробег, и на ресурсный тест я не претендую. Но, со своей стороны могу сказать, что у меня была ровно 1 (одна) проблемка с этим мотом - отвалилось приваренное металлическое ушко, за которое ты цепляешься ногой, откидывая подножку (я не шучу), при этом, судя по всему, заметил я это спустя уже несколько недель после происшествия. Пожал плечами и не стал ничего восстанавливать: нехрен возить с собой лишние 20 граммов железа. На текущий момент не обнаружил ни посторонних шумов в работе движка, ни потери мощности, ни каких-либо признаков масложора/маслопотения/маслокапания.

Однако, так везёт не всем. У некоторых достаточно быстро после покупки могут помирать стоп-сигналы/поворотники/ещё что-то по мелочи - меняют по гарантии. Лично у меня такого не случалось, даже с учётом того, что моту несколько раз доводилось стоять под теми самыми библейскими воронежскими ливнями в течение нескольких часов: ни с запуском, ни с электрикой/аккумом после таких издевательств ни малейших проблем не возникло, вопреки моим серьёзнейшим опасениям.

Ещё один товарищ (владелец, правда, не 300AC, а 300DS, но не суть), проехав чуть больше 4000 км, умудрился попасть на уплывание фаз ГРМ и заметную потерю мощности, сдобренные, как показало вскрытие, ещё и задирами в цилиндре. Дальнейший разбор полётов показал, что сей товарищ был большим любителем ползать по раскисшим лесным колеям в глубокой грязи и глине на 1-2 передаче с движком в фиолетовой зоне оборотов в окружении клубов дыма и пара - комментарии тут, думаю, излишни.

В целом, мне нечего добавить про надёжность, всё работает отлично, но это - мой личный опыт, абсолютно за все мотоциклы Voge (и за отсутствие кривизны рук у всех окружающих) я поручиться не могу.

Посещение стандартного ТО на момент написания этого текста обходится в 8...10 рублей, в зависимости от километража; замена масла, соответственно, дешевле. На мой взгляд, дороговато, но если вы со мной согласны, HE nbITAuTECb BCKPbIBATb TEMy стоимости обслуживания того же бнш-310 у официалов - сбережёте нервные клетки.

Такс, что ещё. Настоятельно рекомендовал бы поставить дуги или хотя бы слайдеры, при падениях можно повредить радиатор, выступающий в стороны. В целом афтермаркет "во плоти" в России на марку Voge практически отсутствует, раньше его возил Дядя Алик, но сейчас у него большие проблемы со здоровьем, и он частенько подводит, так что смотрите сами. К слову, на стоковые запчасти у дилеров это не распространяется: всё всегда в наличии, любые фильтры/прокладки/пружинки/кронштейны и прочие запчасти вы всегда найдёте без проблем.

 

6. Summary: личные впечатления, вайб и прочее субъективное

Нравится ли мне мот?.........................ДА

Стоит ли своих денег?.........................ДА

Планирую ли продавать?...................НЕТ

Рекомендую ли окружающим?........ДА

Кайфовый. Красивый. Не шибко дорогой. Идеален для ежедневных поездок в городе. При желании свернёт с асфальта и не развалится. С определёнными оговорками - пригоден для дальняков. Не самый комфортный, но зато не лишённый характера и харизмы. Чертовки хорош как поставщик Soul Fuel и неспешных рекреационных поездок для израненной души: при езде на нём чувствуется какая-то... весёлая беззаботность что ли, которая незаметно улетучивается на мотоциклах по мере того, как растёт их масса и кубатура. 

Этот байк делает всё, что мне нужно, делает это со стилем и с моей довольной улыбкой которая исчезает только когда впереди начинает маячить мостовая, аарррргггггххххх.

Если ищете машинку в калибре 300...400ccm - обязательно посмотрите/покатайте 300AC вживую.