По мере появления свободного мнения буду детально рассказывать, какие проблемы возникали с этим пепелацем и как я их решал. А пока что - общая рецензия на обслуживание с моей точки зрения. Фотка - рандром из истории обслуживания.
Бытует мнение о том, что Кавасаки это вообще не мотоцикл, и что хороший мот так не назовут. О том, что коробка передач кав похожа по ощущениям и звукам на советскую стиральную машину, что проводка дает фору по гнили Опелевской, а сами двиганы их спротачей чрезмерно форсированы и живут громко и мало. Еще много говна можно найти на форумах, как и много хорошего.
Начну по порядку и с самого главного - то, как работает твой мотоцикл - показатель того, как ты его обслуживаешь и как ты его используешь. Ни один крупный производитель не позволит себе выпускать большими тиражами ломучий хлам, так как бережет свою репутацию. Все спортачи создаются, как и другие классы, в противовес конкурентам. И чтоб байк был конкурентоспособный, огромное количество японских умов и узких глаз на протяжение длительного времени втыкают в чертежи, масса ямакаси потом тестирует это творение и только потом оно видит свет. Приведу пример: ты любишь стартануть со светофора, пожечь резину со сцеплением на смотре ночью, вжарить на полную газульку когда по сидушке пассажира стекает какая-то легкомысленная бабца со своими 60-ю килограммами и делаешь так изо дня в день, каждый сезон. Потом, внезапно, у тебя начинает вылетать вторая передача и ты совершенно не связываешь это с тем, что обычно втыкаешь ее силой, не успевая выжать сцепление, потому что торопишься до следующего светофора, а то тот чел приедет первый и все на тебя косо посмотрят. А потом у тебя мот вообще перестает разгоняться, ревя от безысходности и боли как на роге носорога, ведь ты поставил дешевые китайские фрикционы в сцепление.
Уместно задать вопрос: чего ты ждешь от своей машины, любезно называя ее другом и уничтожая каждый день? Скажу так: на мой субъективный взгляд, мотики от 2012-2015 года принципиально пошлют тебя нахер при подобном пробеге в 15-20 тысяч и начнется лего. Мотоциклы годов старше имеют гораздо больший запас прочности и надежности в угоду весу, поэтому время терпения увеличится, но после того как моту надоест, он просто крякнет так, что придется искать лоха и впаривать ему "небитый и некрашеный, заводится с полпинка, погоди-погоди вот только до тебя заводился".
Теперь касаемо о моем ДРУГЕ. Как вы поняли из описания торпеды, достался он мне в превосходном состоянии, и как я смог сбить двадцатку, я вообще не понимаю до сих пор.
1. Коробка - да, имеет выработку, но ничего не вылетает, не гремит, не стучит, включается четко, все передачи падают туда, куда надо, хоть и чувствуется, что металл уже не новье, да и есть особенность, к которой следует привыкнуть. Износ коробки в моем (и еще в некоторых известных случаях адекватного использования) сводится к тому, что раз в 60-70 километров во время вялого понижения передачи, когда недовоткнул скорость вниз, шестерня может не зацпиться и некоторое время поболтаться между скоростями. Думаю, дело в износе копирного вала. Решается это каждый раз прямо на ходу сбросом газа до холостых, выжимом сцепления и четкого переключения вниз или вверх (лучше вверх дабы не приложить коробку ударом с увеличенной угловой скоростью шестерен). Все. На этом проблемы кончились. Ни разу у меня не вылетала передача сама, какая бы динамика разгона ни была. Мое почтение инженерам, собравшим мот.
2. Проводка. Когда ни одни скользкие от ВДшки ручонки слесаря Васи Гаражного не залезли в нее, все просто превосходно. В процессе обслуживания проверил всю косу. Она родная, это факт, либо меняная на родную, но об этом ни один из владельцев не говорил. Ни одной проблемы, которой можно было уделить хоть сколько-нибудь времени. Настолько четко все разложено по цветам и без путаницы, что включение в сеть USB зарядки заняло от силы минут 30 со всей пайкой, термоусадками, оборачиванием в гофру и введению дополнительного предохранителя.
3. Пластик. Родной, под задней сидушкой есть цифровой код детали, пробитый, судя по всему, на заводе. За долгие годы ему конечно досталось, но при этом он вполне ремонтопригоден и я пока что не решил, заказать новый пластик или отремонтировать этот.... Заказывать жаба душит, потому что он не отваливается и не люфтит, сидит как надо, но хочется новый, для такого-то мотика) без трещин и затертостей, без царапок от ключей и помутневшей от времени краски.
4. Тормоза. Инженеры Kawasaki зачем-то впендюрили 3-х цилиндровые суппорта на переднее колесо, причем на заднем всего один, но большой цилиндр. Это попоболь при отсутствии должного ухода. Позже будет пост о том, как я менял в них все заменяемые детали и увидите, почему это попоболь. Если в кратце - суппорта в сумме имеют 13 цилиндров 3-х разных категорий диаметров и вот вынимать это все, чистить и шлифовать - то еще занятие. Но, правда, сделанное с удовольствием за полных 9 часов. Плюс ко всему, когда я привел суппорта в изначальное состояние, понял, что машинки, предусмотренной заводом хватает ровно на столько чтоб успеть затормозить в экстренной ситуации в последний момент. Запаса усилия немного, схватывает при нормальной прокачке где то во второй половине хода ручки. Такое ощущение, что когда принималось решение о тормозной машинке, в ряд инженеров затесался какой-то русский Ваня, шепнув ведущему инженеру "поставим от двухпоршневого суппорта, такая машинка уже есть, нового не надо, итак сойдет, пойдем пиво пить". В итоге - явная нехватка передаваемого усилия, которую отметил ни один ниндзявод.
4. Подвеска. Великолепная, с отличными параметрами регулировки. Плюс на моей ниндзе когда-то была установлена задняя спортивная подвеска WP, так что тут просто нечего писать. Меняй сальники, смотри за пружиной сзади. Все превосходно, мот отлично съедает неровности на скорости, а благодаря хорошо пойманному центру масс - несильно клюет и не уносится в неконтроллируемое вилли. Не зря Кава 636 (что по сути то же что, и у меня с чуть большим объемом) является любимым мотиком стантеров.
5. Двигатель. Лей масла, да хорошего, иногда проверяй уровень, двиган любит дать маслу угореть, когда на спидометре 260 больше чем 10 минут. По допускам - подходят все основные производители, не ошибешься. Я отдавал предпочтение Ipone Katana 10w40, но вскоре перешел на Motul 7100 4T, чем остался доволен. Имеет гораздо меньшую способность к угару, отчего расход масла сравнялся с нормальным (был выше на 100-150 мл на 1000 км). Звуков посторонних нет, работает хорошо сам по себе, лазил туда кто-либо до меня или нет - не знаю, не сказали. Пробег, на минуточку 56000 миль. Сами переведите)
6. Впуск. Карбы. Это головняк. Это головнячище. Как раз при езде это единственная моя проблема. При покупке не хватило денег на операцию по чистке и синхронизации (сам не умею и нечем, научился бы), а спустя сезон, то есть сейчас карбы так переливают и так рассинхронены, что при отжиге на месте (для просмотра, что летит из трубы), на волю выбирается злой Джин преисподней, Правда он моментально сгорает вылетающим из трубы снопом пламени и не успвает привнести хаос в человечество. На низах при нагрузке мот начинает троить, если до этого прокатился в дождь. К слову, воздуховоды имет такую неудачную геометрию, что все дерьмо и пыль с дороги оседает на фильтре без каких-либо проблем. Каждый раз, когда мотик начинает переливать, захлебываясь в бензине, я первым делом достаю фильтр, пылесос и компрессор. Очищаю воздушный короб от дерьма, то же делаю с фильтром, на котором благодаря наличию пропитки оседает подавляющая часть пыли и пропитываю его. Использую, кстати Motulевскую, хорошо держит. После этих процедур плавность тяги на низах немного восстанавливается, а Джин перестает себя так агрессивно вести, однако чувствуется вибрация усиленная, да и навскидку, лошадей 10-15 мотик теряет. В общем, я отложил бабулесов и скоро двину на синхронизацию с чисткой и настройкой. Дорого, но мот надо уважать.
Устал писать писанину, если есть вопросы по агрегатам, готов ответить на любой. Детальный ремонт узлов, которые либо почти умерли, либо начали умирать от старости - в бортжурнале через некоторое время!