Круче, чем новый Ninja 400:
тест-драйв Kawasaki ZXR400

8

Приветствую, господа мотоциклисты!

Это мой первый полноценный пост на omoimot.ru и я хочу посвятить его мотоциклу, который проложил для меня дорогу в мир любительских кольцевых мотогонок - Kawasaki ZXR400 второго поколения (1993 год, L-серия).

Все свои обзоры двухколесной техники я стараюсь делать в двух форматах - видео (заходите на канал, задавайте вопросы, стараюсь отвечать каждому подписчику) и текстовом. Погнали!

Вообще, концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года - с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет - с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного поколдовали с двигателем. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их было в 400-кубовом моторе "Захара" 64.

Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально - они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость.

Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015/2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый.

По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились.

Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к своему другу-мотомеханику Максу на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки.

К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17.

Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину - 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло.

 

Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву - сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге - это не сказать ничего.

Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально.

Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка.

На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза.

И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит.

Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали - люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно.

До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар - действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы "самая", но на RVF'e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. И что идея купить его для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку.

ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс - на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм ( при 12000) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении.

Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия - угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески - спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя.

На треке я столкнулся с еще одной особенностью - неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи - это все приколы Зизера или ZZR'a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла.

Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент.

С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гладко, но это можно поправить армированными шлангами.

Это сейчас я критикую Захара за его олдскульность, отсутствие многих полезных фишек и некоторые странные решения, но для своего времени - начала 90-х - он был безумно прогрессивным байком. Ну скажите, кто из производителей тогда также собирал свои маленькие байки на жетких диагональных алюминевых рамах, да с перевернутыми вилками, патрубками инерционного наддува, моноамортизаторами и настолько форсированными четырехтактными моторами? Для персчета хватит 3 пальцев. Не удивительно, что и спустя 25 лет многие мои знакомые мотоциклисты офигевали от удивления, когда я называл год выпуска Захара. Они-то все думали, что ему лет на 10 меньше.

И еще большее удивление вызывает тот факт, что для ZXR'ов до сих продают много разнообразного тюнинга. Начиная с комлектов гоночного пластика и заканчивая выхлопом Akrapovic, прогрессивными амортами Nitron и Ohlins и строкер-китами на 450 кубиков, позволяющими прокачать эту карманную ракету до 70-75 лошадиных сил. Но ценники на все это добро, конечно, космичекие. Гребанный слабый рубль!

В моем Захаре из тюнинга стояли только слайдеры, тонированное горбатое стекло, классные трековые шины Metzeler Racetec RR и еще отсутствовало реле бензонасоса, чтобы он сразу качал бензин при повороте ключа зажигания. Так мотоцикл быстрее заводится.

Хоть и владел я Захаром недолго, но ездил на нем почти каждый день - и на работу, и на тренировки в Мячково. Конечно, для высоких водителей посадка за рулем очень неудобная - сидишь скрючившись, места мало, ногами цепляешься за кромки пластика. Сиденье тонкое, а подвески жеткие - поясница страдает на каждой ямке и кочке. И привставать при такой посадке тяжело для коленей. Зато девушке на широком пассажирском сиденье Захара было удобнее, чем на жердочках современных 600-кубовых спортбайков. При среднем расходе в 6 литров 16 - литрового бака мне обычно хватало на 1,5 дня разъездов.

 

Жаль, что класс Formula 400 в 2016-м году не собрал необходимое количество участников - до этапов XBikes доехало всего 3 человека из 12 зарегистрировавшихся перед сезоном. Да и в прошлом году в этом классе борьбы практически не было, на этапы приезжало 5 человек максимум. Именно поэтому в конце лета 2016-го я принял решение подпоясаться потуже и наскрести денег на полноценную трековую шестисотку - мою R6 2011-го года. Но это уже совсем другая история.

 

Захара я продал за 135 000 парню из Владимирской области, для которого он стал первым мотоциклом. Спустя несколько месяцев, когда закончился сезон, он звонил мне и рассказывал, что успел наездить на ZXR'e еще 5000 км, и что с мотиком все в полном порядке.

Для меня этот мотоцикл стал сбывшейся мечтой. Да, изначально я ожидал от него большего и в каких-то моментах он не смог оправдать моих надежд, но в любом случае он подарил мне множество ярких воспоминаний, позволил сделать первые шаги в мир мотоспорта и после первоначального ремонта ни разу меня не подводил. Сейчас, когда миром безраздельно правит маркетинг, а не летающая где-то в вышине инженерная мысль таких мотоциклов больше не делают. Посмотрите внимательно на ZXR 400 и теперь на новый Ninja 400.

Ни перевертыша, ни нормальных тормозов и колес, а вместо 64 л.с. под обтекателем всего 45!!! Да это каменный век!

Такие мотоциклы, как ZXR пора заносить в красную книгу. Их все меньше с каждым годом, а в оригинальной комплектации и хорошем состоянии они в природе практически не встречаются. Если вы решитесь купить Захара, выбирайте очень тщательно, а после покупки обязательно проведите комплексную диагностику с вскрытием мотора.

8
Написал 2RBOTingol 8 февраля 2018 в 23:32
Рассказать
Комментарии28

Ninja400 это разве спортбайк? Я думал это очередная имитация для первосезонников, которым нужно казаться, а не быть.

По поводу торможения двигателем - вроде смесь влияет на это. По крайней мере на одностволах разница очень заметная. Чем беднее смесь на низах, тем сильнее двигло тормозит при закрытии газа. В определённых пределах, конечно же.

 

Cyrix 8 февраля 2018 в 23:45 Ответить
0

Cyrix, Это как раз настоящий спорт, оно потом к китайскому императору скатилось, а тогда еще полноценные были мотоциклы.

Fedotov 8 февраля 2018 в 23:58 Ответить
0

Fedotov, ты невнимательно прочитал мой комментарий. Я про Ninja400 говорил, которая ER-4. С нинзей 250 и 300 там вообще без вопросов. А вот нинзя 400-ка это малокубатурный спортбайк или очередная реинкарнация пластикового фетиша для первосезонников?

Cyrix 9 февраля 2018 в 01:08 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Fedotov 9 февраля 2018 в 01:56 Ответить
1

Cyrix, влияет, все так, но для управления торможением двигателем нужны гоночные мозги в стиле Moto GP и специально прописанные карты. На древнем карбюраторном мотике про это можно забыть раз и навсегда)

Ninja 400 - это настощий спортбайк. Кавасаки же выпустил его не столько для повышения продаж, сколько для исправления ситуации в мировом чемпионате World SSP300, где в прошлом году они конкретно проSрали Ямахе.

2RBOTingol 9 февраля 2018 в 17:37 Ответить
1

Отличный обзор, но в последней части мне захотелось спорить. Зачем сравнивать ZXR 400 и Ninja 400, если цифра 4 и два нуля все, что у них есть общего. И не только по "железу", но и по идеологии.

Кубатуры за 25 лет выросли, вспомни, когда 750 была едва ли не самой крупной, а 400-ка была в середине. Сегодня 1300 на треке никого не удивишь, а место "чесоток" заняли шестисотки. Куда обиднее за двухтактные 125 и 250-кубовые пулялки типа RGV Gamma, вот они и правда почили в бозе...

Fedotov 8 февраля 2018 в 23:56 Ответить
1

Fedotov, спасибо, Димон! Я согласен, что идеологически ZXR400 намного ближе к современным 600-кам, а новый Ninja 400 идеологически ближе к бюджетным 600-кам конца 80-х. Но! На мой взгляд, адекватнее сравнивать мотики все же не с точки зрения идеологии, а с точки зрения ключевых параметров, одними из которых являются кубатура 400cc и принадлежность к классу Спорт.

За двухтактники, согласен, очень обидно. Ничего, для ярых борцов за мнимую экологию в аду приготовлена отдельная камера сгорания (2T :D).

2RBOTingol 9 февраля 2018 в 17:41 Ответить
1

2RBOTingol, ну нельзя по кубатуре сравнивать мотоциклы разных лет. Давай в другом масштабе пример приведу. Вот семьдесят лет назад у самого тяжелого и большого БМВ R75 была кубатура была 750 кубов, а у маленького, среднекубатурного R35 что-то около 350. А маленькие были 2-тактные DKW R125, например. Сейчас идеологическими наследниками этих ведер могут считаться R1200R, F800R (или уже F850?)), и G310R. И нельзя сравнивать 750-кубовый R75 с 800-кубовым F800, хотя по кубатуре они как будто бы в одном классе. Флагманский оппозит можно только с флагманским оппозитом сравнивать.

И да, принадлежность Ninja 400 к классу "спорт" примерно такая же, как у педераста к лесбиянке.

Fedotov 9 февраля 2018 в 17:52 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 9 февраля 2018 в 20:40 Ответить
0

Cyrix, интересно, как ты их скрещивать собрался?

Fedotov 9 февраля 2018 в 20:44 Ответить
0

Fedotov, я не собираюсь их скрещивать. Они уже к одной категории относятся.

Cyrix 9 февраля 2018 в 20:54 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Fedotov 9 февраля 2018 в 21:00 Ответить
-2

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 9 февраля 2018 в 21:15 Ответить
0

Cyrix, давай, расскажи мне про фашизм) А за одно и про крайне правых и их идеи. 

Fedotov 9 февраля 2018 в 21:17 Ответить
-1

Fedotov, я тебе ничего рассказывать не буду. Иди учи русский язык и историю. Или хотя бы Википедию почитай.

Cyrix 9 февраля 2018 в 21:21 Ответить
0

Cyrix, ну такое... Как земля.

Fedotov 9 февраля 2018 в 21:29 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
2RBOTingol 10 февраля 2018 в 17:54 Ответить
0

2RBOTingol, Давай противопоставим мотоциклы, между которыми десять лет, там тоже самое, но в меньшем масштабе. Ninja 400 очень условный шпротбайк, как Yamaha R3 и прочая дичь. Спортбайк это RC390, остальное, по крайней мере на нашем рынке - фуфел, хотя и попадает в один класс.

Fedotov 10 февраля 2018 в 18:29 Ответить
0

Поздравляю с долгожданным дебютом! :)

История интересная, ждём продолжения про Р-ку!

Jackson 9 февраля 2018 в 12:50 Ответить
0

Jackson, спасибо)

2RBOTingol 9 февраля 2018 в 17:34 Ответить
0

Вы уж извините, но сейчас будет пригорать. Огнетушитель принёс, как отпишусь - использую... Итак: начнём с того, что такие мотоциклы как в 80-90е не делают уже лет как 10. Я конкретно про четырёхсотки. Последние могикане из оставшихся - это GSR400 сузучий и вечный (по производству, а не по надёжности) CB400 хонды. Ведь как делали раньше? У мотоцикла о 400 кубов и рядной четвёрке было минимум 53 лошадки, (а до '93 года и того по 59!), алюминиевая рама, два диска спереди (если мы говорим о спортах, к которым, к слову, относится захар) и посадка в виде "креведки". Это были кондовые спортивные мотоциклы из 80-х/90-х. Тогда никто и не думал, как так можно поставить на рядную четвёрку 400 кубовую один диск тормозной спереди! Впаять какие-то мутные подвески безымянные, и вообще экономить. Тогда класс рядных 400 четырёхцилиндровых не был начальным классом для первосезонников. И посмотрите что делают сейчас? Рядные четвёрки 400 кубов не выпускает больше никто (за исключением тех, кого я назвал выше). Сейчас главное ресурс, безопасность, и дешевизна производства. И это, господа, печально. Ninja 400, как и 300, как и 650 современные, которые по сути своей вообще являются Ершами с разной кубатурой не то что не корректно сравнивать с мотоциклами той эпохи, это два разных класса, и да, как сказал выше fedotov, кроме цифры "400" у них нет ничего общего. Рама сваренная из водопроводных труб, выхлоп который ржавеет после двух дней простоя на улице под дождём, рядная двойка, которая как трактор работает... Всё это печально. И обидно. Обидно, когда маркетологи называют Ниндзей 400 два совершенно разных мотоцикла... Таких "как раньше" мы больше не увидим никогда... Всем спасибо, всё ИМХО, пошёл "тушиться".

 

SeaTTle 10 февраля 2018 в 17:38 Ответить
0

SeaTTle, ну с этим ничего не поделаешь. Спрос на ультимативные 400-ки сдулся к началу 2000-х, вот и сами 400-ки после этого захворали и усохли. Тут не маркетологи виноваты, а люди, которым такие яркие мотики попросту неинтересны, а интересно че-нить подешевле, да попроще в обиходе.

2RBOTingol 10 февраля 2018 в 18:00 Ответить
3

2RBOTingol, согласен. Та же участь сейчас постигает и спортивные шестисотки. Заметьте - никто кроме ямахи со своей R6, за последние 3 года не выкатил обновлённую версию. Более того - многие сказали, что больше их и не будут выпускать, т.к. не пользуются спросом у покупателей. Все хотят "литор".

SeaTTle 10 февраля 2018 в 18:07 Ответить
1

SeaTTle, А почему бы и нет? Литры рулятся легче от поколения к поколению, да и электроника убиться не дает. Так что все логично.

Fedotov 10 февраля 2018 в 18:30 Ответить
0

Fedotov, ты бы наверн не взял бы тогда сибер 900 и CB-1 если б думал, что это пережиток прошлого)

SeaTTle 10 февраля 2018 в 18:50 Ответить
0

SeaTTle, когда я их брал, они еще не были прошлым, а были вполне себе настоящим.

Fedotov 10 февраля 2018 в 19:19 Ответить
1

Мне ближе те старые галимые карбовые спорты 80-х/90-х. В них есть та своя "атмосфера", которая не имеется у современных. Да, это подразумевает ответственность от райдера гораздо большую, чем сейчас в спортах. Все эти анти вилли, анти букс, мешают тебе почувствовать мот, как он есть. Лучше иметь царя в голове и самому управлять машиной, чем быть "чётким пацанчиком" и уповать на электронику. ИМХО.

SeaTTle 10 февраля 2018 в 19:29 Ответить
2

SeaTTle, Так говорят нищеброды, у которых нет нормальной электроники=) Тоже касается и карбов. В 80-х были интересные аппараты, но ты наверняка говоришь не о них, а о каком-нибудь хламе вроде джиксеров.

Fedotov 10 февраля 2018 в 19:33 Ответить
0
Зарегистрируйтесь или войдите, чтобы добавлять комментарии