Мотоцикл с коляской - особенный вид извращений, способный понравиться далеко не каждому. Конечно, плюсов у него много: внушительная багажность, приспособленность к зимней езде, необычная управляемость, вот только насладиться ими смогут единицы, слишком уж много недостатков.

Пробки становятся проблемой, дополнительное колесо не добавляет стабильности на скорости, да и большая масса аппарата предъявляет повышенные требования к тормозам, подвескам и мотору. 

Впрочем, если все вышеперечисленное вас не пугает так же, как и меня, колясыч можно и нужно строить. Процесс это не простой и не быстрый, однако, при правильном подходе и он способен подарить массу удовольствия. Главное - разобраться с теорией, о которой мы сегодня и поговорим.

В принципе коляску установить можно на совершенно любой мотоцикл: во времена СССР их ставили не только на тяжелые мотоциклы типа М72, но и на совсем легкие аппараты вроде мотороллера "Тула" или ИЖ-49. Вот только ездить с боковым прицепом на них было чрезвычайно трудно.

Дело в том, что коляска, какая бы она ни была легкая, оказывает воздействие на мотоцикл: на разгоне неприводное колесо стремиться развернуть мотоцикл вправо (если мы говорим о традиционной для наших широт установке коляски с правой стороны, в Японии, например, их ставят слева), а на торможении набравшая инерцию коляска стремиться обогнать тормозящий мотоцикл, разворачивая его влево. И это при идеальной регулировке!

А если коляска настроена плохо, то тянуть мотоцикл в сторону будет постоянно и на любой скорости. Регулировки заслуживают отдельного упоминания, ведь именно от них зависит не только стабильность, но и комфорт, а так же расход топлива и ужор резины. И это  не просто слова - оставить комплект шин за три тысячи можно запросто.

В любом случае, донора для постройки колясыча нужно выбирать максимально тяжелого. Поверьте моему опыту, лучше Голдвинга для носителя коляски нет ничего! Но если его нет - не отчаивайтесь, сойдет и Honda СВ400, хотя и с некоторыми оговорками. Желательно, чтобы у мотоцикла была стальная трубчатая рама - к ней проще всего закрепить кронштейны будущей коляски, с алюминиевыми "диагоналями" или, упаси боже, отсутсвующими рамами, там, где их роль возложена, например на картер двигателя, при строительстве возникнут сложности.

Кронштейны коляски даже к обычной, дуплексной трубчатой раме, порой выглядят сложно.

Помимо этого стоит обратить внимание на геометрию передней подвески, чем больше угол наклона рулевой колонки - тем лучше, а так же на размерность колес, например, на некоторые мотоциклетные диски можно натянуть автомобильную покрышку, идеальную для колясыча. Иными словами, идеальными аппаратами для сайдкара являются тяжелые нейкиды вроде СВ1300 и XJR1300, а так же большие туристы, вроде Голдвинга и Электроглайда. 

Бывают варианты и подешевле, на одном из которых я и остановился - BMW K1100LT 92 года невменяемо тяжелый, нафарширован опциями так, что позавидуют многие современные аппараты, да и кардан вкупе с консольным креплением заднего колеса облегчает шиномонтаж в поле. И еще одна важная деталь - у "кирпича", как в народе зовут BMW серии K, глушитель расположен слева - большой плюс на больших пробегах для пассажира коляски.

"Кирпич" особенно балуют европейские "колясочники", где эта тема распространена куда сильнее, чем у нас.

Конечно, минусов хватает и у него - дидефицит и дороговизна запчастей, сложности с обслуживанием, несущий картер (рама проходит лишь сверху мотора и КПП) и невысокая жесткость подвесок, но с этим жить можно. А вот без хорошей ветрозащиты, надежного тяговитого мотора и штатной музыки - никак!

Разумеется, это один из многих  вариантов, и, как оказалось, далеко не идеальный, но, тем не менее, получившийся аппарат на сегодня себя полностью оправдал. О плюсах и минусах готового изделия я расскажу как-нибудь потом, а пока - теория.

Для начала нужно рассчитать колею будущего колясыча. Это важный параметр, отступать от которого можно лишь в очень редких случаях, определяется длинной колесной базы мотоцикла. В специальной литературе он не прописан, однако, глядя на все серийно выпускавшиеся мотоциклы с коляской можно увидеть, что их соотношение ширины к колесной базе всегда сохраняло пропорцию 4/5.

Даже при наличии рулетки и линейки имеет смысл дополнительно переносить чертежи в масштабе 1/1 на пол. Если пол не хочет, чтобы на него переносили чертежи - подойдет лист фанеры)

Посчитав ширину колеи нужно определить место расположения коляски и ее колеса, которое не должно стоять на одной оси с задним колесом мотоцикла. На отечественных мотоциклах ось колеса коляски выносят на 100-250 миллиметров относительно оси заднего колеса, на иномарках, в частности американцах, на 8-14 дюймов. В любом случае, точного значения или отношения к другой величине у этого параметра нет, поэтому на него в большой степени повлияет конструкция рамы мотоцикла и расположение креплений на раме коляски. В любом случае, место для инженерного маневра у вас есть.

Но на этом беготня с линейками не заканчивается. Пред тем как начать прикидывать кронштейны рамы нужно еще и выставить колесо коляски под небольшим углом к мотоциклу. Дело в том, что колесо бокового прицепа, если оно конечно не имеет привода, оказывает внушительное сопротивление качению, иначе говоря тормозит.

Если вы поставите его строго параллельно мотоциклу и попробуете проехать прямо, то поедете направо. Именно поэтому мотоциклы с коляской нуждаются в небольшом схождении, достигающимся регулировкой, с которой колесо коляски еле-заметно катится влево, компенсируя свое же сопротивление качению. В любом случае, схождение продольной оси колеса коляски с продольной осью самого мотоцикла должно быть в диапазоне 1/2 - 3/4 дюйма или 1,3 - 2 сантиметров. 

Развал и схождение на одном рисунке.

Большее схождение увеличит износ резины, меньшее - не обеспечит должной стабильности при езде по прямой. Часто такого схождения не достаточно для  прямолинейной езды, но у вас в арсенале остается еще одна регулировка - угол наклона мотоцикла относительно коляски так же можно и нужно выставлять. Конечно, его скорее всего придется "ловить" уже на готовом мотоцикле, но предварительно поймать "центр" диапазона регулировок все же стоит.

Дело в том, что сильно поворачивать колесо коляски влево нельзя, а тянуть мотоцикл вправо оно может довольно сильно. Именно для этого сам мотоцикл нужно немного отклонять от коляски (мы ведь помним, что мотоцикл поворачивает в первую очередь за счет наклона?), примерно на 1-2 градуса. Играя силами, уводящими мотоцикл вправо и влево, необходимо поймать их соотношение и идеальный баланс, при котором мотоцикл будет ехать прямо на ровном газу.

Правильная регулировка обеспечивает стабильность практически на любых скоростях.

Важно, чтобы при расчете углов наклона, вы представили, а лучше замерили, ход подвесок мотоцикла и коляски, а так же представили, как он изменится при загрузке коляски и мотоцикла, ведь с боковым прицепом подвески так же начинают влиять на наклон мотоцикла. Впрочем, их в любом случае придется регулировать, ведь нагрузки на них увеличатся как минимум от бокового прицепа.

О них, а так же о том, как закрепить коляску на мотоцикле, я расскажу в одном из следующих постов. Следите за обновлениями)