Американский экспресс: обзор и тест-драйв Indian Roadmaster 2018

5

Серийный выпуск мотоциклов компания Indian начала одной из первых в мире, в 1901 году, и они же были первопроходцами построившими первые тяжёлые мотоциклы, ожесточенно сражаясь с «Харли» за звание главного производителя мотоциклов в мире.


Не обошли вниманием мотоциклы этой марки и нашу страну, вернее, сразу несколько наших стран: «Индианы» и служили в дореволюционной России, и поставлялись к нам во времена Великой Отечественной Войны по ленд-лизу. В середине прошлого века дела у компании пошли не лучшим образом, и Indian ушел в небытие. Разумеется, попыток возродить легенду предпринималось чрезвычайно много, однако о настоящем возрождении стало возможно говорить лишь в 2011 году, когда концерн Polaris выкупил марку и приступил к выпуску новых, самостоятельных моделей, одна из которых и оказалась у нас на тесте. Встречайте, Indian Roadmaster 2018!


Видеообзор люкс-турера Indian Roadmaster 2018:


Нет. Нет, не «Электричка». Нет, ни одной общей детали, полностью самостоятельная модель. Мотоцикл, создававшийся в пику Harley-Davidson Electra Glide, призван был откусить большую часть аудитории люкс-турера из Милуоки. Возможно ли это в принципе? С одной стороны да – не считая японских «вариаций на тему» и Honda Gold Wing, а также относительно новый BMW K1600GTL, каждый из который является абсолютно самобытным аппаратом, альтернативы у «Электрички» не было, и появление «Роудмастера» как нельзя кстати.


Индеец на крыле – обязательный атрибут всех топовых Индианов уже более половины века подряд


С другой – «Харли» имеет неимоверную армию фанатов, в то время, как «Индиан» их только зарабатывает, а значит не имеет права рисковать. Может поэтому мотоцикл, оказавшийся у нас в руках, получился столь проработанным? Он неимоверно большой, хромированных деталей даже в самой бюджетной версии больше, чем звезд на небе, а комплектация заметно богаче харлеевской, при несколько меньшей цене. Надо брать?


Сзади «Роудмастер» особенно похож на двухкамерный холодильник «ЗиЛ»


Если не смущают грубые уплотнители хромированной накладки бака, пара не аккуратных деталей облицовки и повсеместные надписи Indian (на тестовом мотоцикле название написано примерно в 35-40 местах), можно. Меня же такие вещи коробят, по крайней мере, когда речь идет не о Bajaj Avenger, а о флагманском американском мотоцикле за 2,5 миллиона, партизане, мечтающего пустить под откос «электричку».


Уплотнители, проложенные между баком и накладкой портят вид роскошного мотоцикла, но в остальном великолепно


Но когда американцев волновали резинки? Уверяю, даже на дорогущем Camaro или Corvette вы найдете пару торчащих уплотнителей и уродливых деталей в салоне, которые смутят кого угодно, кроме основных покупателей этих машин. Та же история и здесь: безразмерные кофры (совокупный объем задних ящиков превышает 140 литров), куча бардачков (пара огромных ниш в обтекателях передних дуг и влагозащищенный ящик под ветровым стеклом), изумительная музыка, обилие железа, не мотоцикл а мечта!

 

С глубокими крыльями и развитыми обтекателями мотоцикл не просто массивен, он эпичен!


К слову, в центральном кофре есть ворсистый вкладыш (привет голому пластику новой «Голды») и плафон подсветки с розеткой прикуривателя. Ещё одна розетка в боковом правом кофре, а в перчаточном ящике ещё и разъем USB, тут не то, что гаджет зарядить, тут и чайку поставить можно между делом. И это лишь начало.

 

Ёмкости в боковых обтекателях вместительны и удобны, мечта контрабандиста!


Если «багажности» будет мало, на крышке центрального кофра есть гриль, куда можно привязать что-то, что по каким-то причинам не влезло в основные емкости. Личинки замков на них есть, однако, пользоваться ими вряд-ли придется, мотоцикл открывает все замки при приближении метки, весьма похожей на «харлеевскую». Удобно.


Центральный кофр безразмерный, с подсветкой, розеткой и мягкой обивкой, лучше и быть не может


И пусть крышка центрального кофра не откроется, если сзади сидит пассажир, а закрываются емкости пусть и хорошо, но не идеально, эти мелочи не смущают даже меня. Зато вся оптика, включающая в себя фару, противотуманки, поворотники и задний фонарь на современных светодиодах.


Задний фонарь и поворотники на современных диодах, контраст новых технологий и старых форм прекрасен


В деталях мотоцикл вообще прекрасен, каждая по отдельности выглядит изумительно: огромный зализанный обтекатель, каплевидный бак, глубоченные крылья, кофры, все круто. Но вместе ансамбля не складывается, целостный вид на четыре с минусом, и вместо гармоничного силуэта «Роудмастер» своим нагромождением непропорциональных объемов похож на инсталяцию из порубленных советских холодильников «ЗИЛ».



Светодиодный головной свет и туманки изумительно выглядят, да и светят ярко


Впрочем, на вкус и цвет. Можно долго ругаться на облик, но во-первых, его в значительной мере спасает прекрасный мотор, о котором мы поговорим чуть позже, а во-вторых, столь развитое оперение обеспечивает отличную ветрозащиту. Впрочем, не только оно. Памятуя о больных точках конкурентов, Indian умудрился вписать в олдскульный обтекатель электронную регулировку ветрового стекла, которая не только отличается широким диапазоном, но и удобным алгоритмом работы с автодоводчиком, и меняющимся углом наклона.



Динамики, монитор бортового мультимедиа и аналоговые приборы – кажется, американцы поставили всё


Иными словами, хотите воздуха в лицо – пожалуйста, хотите спрятаться и зажечь сигаретку на скорости в 100 км/ч – поднимайте стекло, и доставайте спички, дуть не будет даже с ростом за 180 см. Это же касается и остальных частей тела, а развитым обтекателям на передних дугах пришлось даже приделать специальные запираемые форточки, для вентиляции ног пилота в жару.

 


Вентиляционные шторки очень уместны на мотоцикле со столь развитой ветрозащитой и горячим воздушно-масляным мотором


Одна беда – фирменная фишка «Харли» в виде заднего цилиндра, поджаривающего правую ляжку пилота «Индиан» не только не вылечил, но еще и обострил: после 15 минут в пробке становится невыносимо, приходится извиваться и искать новую позу. Спасает, что возможностей для смены положения за рулем «Роудмастер» предлагает не мало: широченное и удобнейшее седло с небольшой поддержкой поясницы понравится любому райдеру, платформы для ног безразмерные, да и ручки руля имеют приятную толщину.

 

Места пилота и пассажира больше похоже на дорогое кресло, чем на мотоциклетное седло


Посадка очень похожа на «Электричку», но седло и руль, по ощущениям, расположены несколько выше, как и платформы для ног. Что совершенно не мешает оставаться эргономике эталонной – широкий бак, широкий руль, спина прямая, ноги согнуты в коленях под углом в 90 градусов, идеально для дальнобоев.

 

Пластиковые накладки под седлом делают его похожим на унитаз


Разумеется, уже в штатной комплектации обогрев рукояток с уровнем прожарки, отображаемым бортовым компьютером, и раздельный обогрев подушек седла пилота и пассажира. В плане опций мотоцикл вообще способен обскакать многих конкурентов: круиз-контроль, умная система запуска мотора, которая крутит стартер пока двигатель не заведется, вне зависимости от того, просто коснулись вы клавиши стартера или настойчиво держите её, задний амортизатор с возможностью подкачки, потрясающая музыка, по ощущениям одна из самых громких в классе, датчики давления в шинах, блютус…

 

Мощные штатные дуги деликатно выглядывают из-за обтекателей, и, вероятно, отлично спасают мотоцикл при падениях


Вообще перечислять можно долго, оговариваясь, что к нам в руки попала лишь бюджетная версия, без некоторых дополнений, но все это меркнет на фоне приборов. Их всего два, аналоговые тахометр и спидометр, зато внутри каждого с десяток контрольных ламп и по монохромному монитору, отображающих уровень топлива и пробег.



Roadmaster обладает пожалуй лучшей мультимедийной системой в классе, которая, к тому же, ещё и полностью русифицирована


А вот бортовой компьютер – лучшее из всего, что мне доводилось видеть на мотоцикле. Даже без учёта того, что всё, кроме навигации в нем понятно и русифицировано, количество отображаемой информации, читаемость экрана, удобство переключения между окнами впечатляет. Здесь и давление в шинах, и счётчик моточасов, и пробег до следующей замены масла, расход в моменте, вольтметр, компас и ещё десяток-другой второстепенных параметров. Изумительно!


В мощи переднего обтекателя есть что-то железнодорожное, так вполне мог бы выглядеть передок локомотива в 60-х годах


Но это лишь половина успеха, второй узел, зацепивший меня в этом мотоцикле – мотор. Создать новый, одновременно оригинальный и при этом традиционный V-твин в США сложнее, чем построить ракету-носитель, тот же «Харли» за всю свою, более чем вековую историю, создал всего девять «больших твинов». Но Indian это сделал. Огромный, 1811-кубовый V-твин с воздушно-масляным охлаждением получился столь удачным, что даже получил имя собственное – Thunder Stroke 111.

 

Thunder Stroke 111 – великолепный и харизматичный мотор, который работает так же изумительно, как и выглядит


161 ньютоно-метр крутящего момента, около 83 лошадей, к черту цифры, один его вид заставляет сердце биться чаще. Ребра охлаждения, циклопический картер, клапанные крышки с неимоверно стильным оребрением, нижний распредвал и обязательные хромированные корпуса штанг толкателей, такой не стыдно ни маслом написать, ни на футболке напечатать, а то и вовсе выставить агрегат на почетном месте дома. За один вид этого мотора простить можно все.

 

Огромные платформы для ног – верх мотоциклетного комфорта, жаль лишь, что лапка КПП не имеет второго «плеча»


Но в действительности прощать нечего: вибрации не доходят ни до руля, ни до седла, мотор будто левитирует посреди рамы, тяга с низов неимоверная, кажется, даже бодрее, чем у «харлеевского» «Милуоки эйт 117», а что к верхам мотор протухает и теряет запал, которым только что удивлял на «низах», так это законы жанра. А ведь это лишь базовая версия, её можно еще и разозлить до 116 дюймов, почти сравнявшись со 117-м двигателем, который можно встреть «Электричке» с тремя веселыми буквами CVO на моторе.



Существенный вклад в комфорт мотоцикла вносит регулируемое ветровое стекло, удачно вписанное в ретро стилистику аппарата


Иными словами мотор не вызывает ничего, кроме чистейшего восторга. А вот с остальным – проще. «Первая» включается без привычного по «харли» сочного удара, передачи переключаются с усилием, одноплечая лапка на таком громиле выглядит неоправданно скромной, хочется двуплечую, да и «нейтраль» ловится не идеально. Но жить можно, а привыкнув, ещё и не обращать внимания на все эти особенности.

 

Бесключевой доступ давно стал стандартом в классе люкстуреров


Это же касается и тормозов – пара скрытых от глаз передних 4-поршневых суппорта, работающих вкупе с армированным магистралями и ABS, с трудом переваривают массу мотоцикла, вцепляться в рычаг нужно с силой, от которой белеют пальцы. Задний тормоз эффективнее, да и массивная педаль требует меньших усилий, так что тормозной путь остается в безопасных границах. А вот отсутствие трекшн-контроля – нюанс, с которым придется смириться.

 

Тормозные механизмы спрятаны от глаз – современные детали на виду здесь ни к чему


На «Электричке» его тоже нет, но на прочих люкс-турерах эта система входит в стандартное оснащение, и для тяжелого мотоцикла она скорее необходимость, чем попытка развлечь своих клиентов. Понятно, что пульсации большого твина позволяют контролировать снос заднего колеса и эффектно пробуксовывать при старте со светофоров, однако, на скользком покрытии и без особых навыков, можно и улететь.



Белый, сверкающий хромом аппарат, искрится на фоне будничных московских улиц, такой контраст его делает только лучше


Впрочем, все это мелочи. Главное, что «Роудмастер» несколько легче «Электрички», что чувствуется и толкаясь в пробках, и откатывая мотоцикл назад. Впрочем, он все равно остается тяжелым, да и центр тяжести не ниже, скорее, из-за куда более легкого мотора, именно центр масс даже несколько поднялся. В любом случае, повороты «Роудмастеру» даются легко, как и корректировка траектории, с поправкой на размер, разумеется. В сочетании с впечатляющим углом поворота руля – по Москве толкаться можно ничуть не хуже, а местами и лучше «Харли».

 


Пару тысяч километров за раз? С круиз-контролем, обогревами, музыкой и прочими плюшками – играючи!


Так получился ли у «Индиана» лучший люкс-турер в рамках эстетики классического американского байка? С одной стороны – да. Куча опций, богатая комплектация и отличный мотор ставят его в один ряд с лучшими из лучших, с другой – роскошный турист это не только опции, качество и цифры. Это еще и неимоверный кредит доверия, вырабатывающийся у людей, годами, а то и десятилетиями, мечтающими купить себе один из таких мотоциклов.

С этим у Indian сложнее, зато ценник на российском рынке выглядит вполне конкурентно, а главное – мотоциклы этой марки все еще редко встречаются на улице, и ощущение некой эксклюзивности наверняка придется на руку. И пусть Roadmaster вряд ли съест «Электричку», достойным конкурентом станет точно.

 

Фотографии Indian Roadmaster 2018:


Благодарим компанию ООО «Брандт Моторс» за предоставленный на тест мотоцикл

Благодарим компанию PRO Moto за помощь в организации съёмок
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  dns@omoimot.ru  |  +7 (999) 851-49-71

5
Написал Fedotov 2 августа 2018 в 22:18
Рассказать
Комментарии0
Комментариев пока нет :(
Зарегистрируйтесь или войдите, чтобы добавлять комментарии