К гонке готов!
Тест-драйв нового KTM Duke 390

13

Будущее, как говорил классик, уходит вперёд по сложной и малопонятной траектории, предсказать которую не способен ни один социальный математик. Футурологам восьмидесятых мотоцикл виделся полностью капотированным аппаратом с передней консолью, никто и не представлял себе, как всё обернётся на самом деле. KTM Duke 390 2017 – последний гвоздь в крышку гроба будущего, обрисованного фантастами прошлого: вчерашнее «завтра», ставшее сегодняшним настоящим.


Не буду кривить душой – и приборки с цветными ЖК-мониторами, и блютус, всё это можно было встретить и раньше, топовые модели того же BMW в это будущее заглянуть позволяли. Вот только стоило оно неподъёмно дорого и оставалось прерогативой состоятельных парней, способных не глядя потратить семьдесят тысяч на последний айфон, просто потому, что предпоследний с мотоциклом не синхронизируется.

Новый Duke 390 перевернул мир не технологиями, а их доступностью. Никогда ещё мотоцикл с такими наворотами не стоил так дёшево – что нового можно взять за 349 тысяч рублей? Разве что BMW G310R. Он чертовски хорош, он лучше прошлого Duke 390, но новый «австриец» вновь оставил немцев позади. 


Новый KTM Duke 390 – самый технологичный «малокубатурник» на российском рынке
Новый KTM Duke 390 – самый технологичный «малокубатурник» на российском рынке


Именно новый Duke 390 определил вектор развития современных бюджетных мотоциклов лет эдак на десять вперёд. Именно ему будут подражать все остальные мировые производители и именно его оснащение через десятилетие станет нормой и минимумом всех мотоциклов этого класса.

Первое, и, на мой взгляд, главное – приборная панель. Отныне, это не скучный монитор с чёрно-белой графикой, а интерактивная, информативная и безумно-яркая цветная ЖК-панель с диагональю 5,5 дюймов, позволяющая активно взаимодействовать с мотоциклом и не только. Скорость, обороты, выбранная передача, пробеги, запас топлива и температура – само собой, но есть и куда более интересные функции. Блинкер? Забудьте, он в прошлом, зачем городить отдельную лампочку, когда анимированный тахометр сам сначала розовеет, а потом и краснеет, стоит оборотам подойти к пиковым значениям?


Цветная жидкокристаллическая приборная панель мотоцикла KTM Duke 390 выглядит не хуже современных смартфонов
Цветная жидкокристаллическая приборная панель мотоцикла KTM Duke 390 выглядит не хуже современных смартфонов


А как насчёт возможности синхронизации по Bluetooth с телефоном или гарнитурой? Теперь, когда вам звонят на ходу, на приборной панели отображается номер звонящего абонента, имя и даже фотография, если таковая установлена в вашем смартфоне, а клавиши на левом пульте позволяют принять или сбросить звонок не отрывая рук от руля! Они же позволяют переключать треки в вашем плеере и управлять настройками мотоцикла.

Разумеется, сам левый пульт абсолютно иной, унифицированный со «старшими» моделями бренда, с кучей клавиш, обеспечивающих удобную навигацию по меню приборки. Отключить ABS? Пожалуйста! А может не до конца, в режим «супермото», где передок по-прежнему работает, а корма от электронный удавок свободна? Запросто!

Тут же и электронная рукоятка газа, позволяющая забыть об обслуживании и замене тросов. Газ «по проводам» на бюджетных моделях штука, которую пока встретишь не часто.


Органы управления «Дюка» 2017 года унифицированы со старшими моделями KTM
Органы управления «Дюка» 2017 года унифицированы со старшими моделями KTM


Австрийцы пожадничали: фактически датчики ABS и электронная ручка газа при помощи одного лишь софта позволяют открывать такие функции как круиз-контроль, трекшн-контроль и выбор режимов работы двигателя, но их пока нет. По слухам, и лично мне они кажутся вполне реальными, в будущем компания КТМ предложит покупателям их в качестве опций, которые сможет активировать дилер за доплату. Тем более, что ничего близкого на аппаратах такого класса конкуренты не предлагают. А может, в КТМ ждут остальных из благородства?

В любом случае, электроника мотоцикла будущего обозначена. Всё как у взрослых. И пусть половина функционала пока недоступна, для её открытия достаточно написания лишь софта, а значит, это вопрос времени. Зачем она нужна, если у конкурентов нет ничего даже близкого к уже имеющемуся набору?

Ещё одна особенность Duke 390 – наличие датчика света. Теперь вместе с включением зажигания загораются лишь стильные диодные ходовые огни яркой, насекомообразной фары, в то время как ближний светодиодный свет активируется лишь при наступлении темноты. Тогда же приборная панель меняет фон с белого на темно-синий, обеспечивая великолепную читаемость в ночи, а пилоту остается лишь выбирать между ближним и дальним светом, управляя клавишей, позволяющей как моргать «дальним», так и включать его надолго.


Отличительная особенность от мотоциклов прошлого поколения – светодиодная оптика с дневными ходовыми огнями
Отличительная особенность от мотоциклов прошлого поколения – светодиодная оптика с дневными ходовыми огнями


Изменилась и оптика: фара стала полностью светодиодной, а её дизайн отныне перекликается с обликом флагманского KTM Super R Duke 1290 и Super Adventure 1290. Агрессивная окантовка ходовых огней добавляет заметности в основном на смотровой площадке, нежели на дорогах, где всё же уместнее как минимум «ближний». К украшательствам отнести хочется и стильную стальную накладку, визуально рассекающую фару пополам – выглядит она броско и свежо. Её главной задачей является охлаждение светодиодов фары, эдакий радиатор, превращённый в элемент дизайна.

А вот с защитой от грязи дизайнеры промахнулись. Агрессивный облик не подразумевает развитых крыльев, хотите ездить по грязи – покупайте Bajaj Dominar 400, KTM – европейский бренд! Именно поэтому спина даже не пассажира, которому тут, как и на прошлой генерации, отведена скромная жёрдочка, а пилота, будет мокрой в любой дождь. А как иначе: либо элегантность форм и агрессивность дизайна, либо страшные, но развитые пластиковые крылья и защита от попадания юбок «сари» в цепь.


Агрессивный внешний облик нового KTM Duke 390 не предполагает развитой ветрозащиты
Агрессивный внешний облик нового KTM Duke 390 не предполагает развитой грязезащиты


Эргономика по сравнению с предыдущей генерацией «дюков» вообще изменилась, и, как ни странно, стала ещё спортивней. Руль, чрезвычайно близкий к пилоту, еле заметно отдалился, подножки стали выше, да и седло поднялось над землей до 830 миллиметров. Конечно, многим невысоким ребятам и девчонкам это может показаться неудобным, но решения проблемы существуют.

Бензобак аппарата стал шире и теперь изготавливается не из пластика, а из металла, со всеми вытекающими плюсами, но главное – отныне в него помещается на три литра больше топлива, что при скромном аппетите одноцилиндрового мотора обеспечивает ощутимую добавку к запасу хода на одной заправке.

Впрочем, даже в сумме изменения эргономики не позволяют говорить об отходе от заданной прошлым поколением концепции – пилот по-прежнему сидит чрезвычайно близко к переднему колесу и широкому рулю, что разительно отличает новый Duke 390 от того же BMW G310R, куда более консервативного в этом отношении мотоцикла.


Несмотря на то, что высота по седлу выросла на 10 мм, посадка райдера осталась практически без изменений
Несмотря на то, что высота по седлу выросла до 830 мм, посадка райдера осталась практически без изменений


Признаться, слово «новый» в контексте КТМ Duke 2017 года я поначалу употреблять боялся: да, дизайн и оптика, да, электроника и приборка, но изменения двигателя и шасси назвать радикальными нельзя, да и концепция осталась прежней. Может не «новый», а всё же рестайлинг «старого»? Точку во внутренних противоречиях поставила рама – визуально стальная птичья клетка изменилась не сильно, геометрия и жёсткость остались на прежнем уровне, но отныне задний подрамник является отдельной деталью. Случись попасть в ДТП и загнуть его, вместо дорогого ремонта рамы, отныне его достаточно просто заменить. И именно конфигурация рамы, вместе с остальными изменениями, позволяет говорить о именно о новой модели, а не рестайлинге.

А вот двигатель можно смело называть «старым», и пусть «газ по проводам» ощутимо улучшил отклик на поворот правой рукоятки, все остальные изменения свелись к повышению экологичности в угоду новым требованиям Евро-4. Именно экологам мотоцикл обязан выросшим, чуть-ли не вдвое, глушителем, перекочевавшем из под мотора на правый бок. Пиковые значения мощности, несмотря на дополнительные удавки норм выхлопа, почти не изменились – поголовье лошадей сохранилось на отметке в 44 головы, а крутящий момент и вовсе увеличился на два ньютоно-метра, и, что важно, стал доступен несколько раньше.


Двигатель KTM Duke 390, приведенный в соответствие нормам Евро-4, не только сохранил мощность на прежнем уровне, но и прибавил крутящего момента
Двигатель KTM Duke 390, приведенный в соответствие нормам Евро-4, получил небольшую прибавку крутящего момента


Шестиступенчатую коробку передач не трогали и вовсе, зато сцепление отныне проскальзывающее, что позволяет с уверенностью скидывать по паре передач за раз. Помимо этого, в полку помощников пилоту прибыло за счёт ещё одной фишки – системы Power Assist, снижающей усилие на рычаге сцепления. Мне сцепление и так показалось слишком мягким, выжимать его можно одним пальцем – для девушек идеально, а вот продвинутые райдеры наверняка захотели бы большей упругости и обратной связи.

Но это уже придирки – откровенных косяков и просчетов у мотоцикла нет, всё на своих местах и всё соответствует назначению, без поправок на ценник и прочих фиговых листков. А стоит выехать на асфальт подмосковного картодрома «Лидер», когда и все поводы для критики растворяются в чистом адреналине: первая, вторая, чуть-чуть третьей, и снова вторая – разгоняться тут негде, а вот крутых поворотов, напротив, в достатке, Duke 390 в своей стихии.


Габариты и силовой агрегат «Дюка» делают его идеальным байком для небольших мотодромов
Габариты и силовой агрегат «Дюка» делают его идеальным байком для небольших мотодромов


Прежнее поколение «Дюков» славилось своей вертлявостью и азартностью, но в новом Duke 390 эти слова вообще возведены в абсолют. И без того короткая колёсная база в новой генерации уменьшилась на 10 мм, вынос вилки сократился на 5 мм, мелкие штрихи, добавившие пикантности и без того острому, как перец чили, характеру мотоцикла. Заправлять в поворот? Забудьте! Стоит лишь подумать о траектории, как мотоцикл сам ложится в неё и следует за взглядом пилота, даже в дождь, преследовавший нас весь тестовый день, можно ехать весьма активно.

Подвески почти не изменились, регулировки в них не появились, а из всех нововведений назвать можно лишь сократившийся на несколько миллиметров ход передней вилки, совершенно неощутимый в рамках трека. Заводских «универсальных» настроек хватает и для езды по городу, добавить к ним нечего, а случить посадить назад пассажира – можно увеличить преднатяг пружины заднего моноамортизатора.


Вилка WP может похвастать новыми настройками и ходом, уменьшенным на 8 миллиметров - по словам инженеров КТМ это решение повышает стабильность мотоцикла на высоких скоростях.
Вилка WP может похвастать новыми настройками и уменьшенным на 8 миллиметров ходом


Узкая резина, жёсткое и собранное шасси, плотные подвески и посадка а-ля супермото – идеальный коктейль как для прострелов по междурядью, так и для выходных на треке. И пусть масса мотоцикла выросла на солидные десять килограмм, на ходу прибавка абсолютно не чувствуется.

Не приходится жаловаться и на тормоза – их вполне достаточно даже для экстренных торможений, но и излишнего потенциала в них нет, штатная ABS часто напоминает о своём существовании. Оно и понятно, передний тормозной диск так и остался в единственном экземпляре, зато вырос в диаметре с 300 до 320 миллиметров, по-прежнему работая в сочетании с радиальным четырёхпоршневым суппортом Bybre, суббрендом компании Brembo.


Механизмы Bybre хороши, на недостаток тормозов, равно, как и на их избыток, жаловаться не приходится


И последнее, но не по значению, нововведение – возможность полностью или частично отключить ABS через меню приборной панели. И пусть смысл режима «OFF» на асфальтовом аппарате неочевиден, режим «Supermoto», в котором отключается лишь задний контур, в то время, как передок по-прежнему контролируется «антиблокировкой», напротив, пришёлся ко двору. Хулиганить отныне можно с меньшим риском для здоровья!

Аналогичные изменения коснулись и остального семейства Duke, в котором вдобавок к Duke 125 Duke 200 добавился и Duke 250. «Двухсотка» на наш рынок поставляться не будет, вместо неё нам достанется 250-кубовый аппарат, но учитывая разницу в цене с 390-м, смысл покупки его не очевиден. Тем более, что он всё равно выходит за рамки «детской» категории А1.

Что же до нового Duke 390, то вердикт по нему однозначен – самый азартный, звонкий и харизматичный мотоцикл, как в своем сегменте, так и за его пределами.


Видеоверсия обзора KTM Duke 390 2017:

 

Фотографии KTM Duke 390 2017:

Выхлоп KTM Duke 390 соответствует экологическим нормам Евро-4KTM 390 Duke 2017KTM 390 Duke 2017KTM 390 Duke 2017
KTM Duke 390 2017

 



Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук.

Благодарим компанию Байк Ленд за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  dns@omoimot.ru  |  +7 (999) 851-49-71

13
Написал 5 июля 2017 в 22:03
Рассказать
Комментарии0
Комментариев пока нет :(
Зарегистрируйтесь или войдите, чтобы добавлять комментарии