«Киса, разрешите спросить вас как художник художника… Вы рисовать умеете?» В нынешнем году семейство маленьких одноцилиндровых Duke получило довольно серьезные обновления. Побывав на российской премьере семейства, мы уже познакомились с Duke 390 и можем смело утверждать – мотоцикл абсолютно новый, равно как и его младшие 125 и 200-кубовые братья. Но где же в этом семействе место 250-ке? Зачем она нужна и стоит ли рассматривать этот аппарат, попробуем разобраться.
В отличие от спортивных снарядов, где австрийцы чётко строят аппараты под действующие регламенты соревнований, на асфальте КТМ традиционно отжигает с кубатурами: 200, 390, 1050, 1090, 1290… Кажется, любое совпадение с реальными канонами того или иного жанра – случайно, компания всеми силами пытающаяся (надо признать, часто успешно) задавать вектор развития всей мотоиндустрии, любит необычные решения. И тут на тебе – «двестиписят». Ни 290, ни 240 – ровно «чекушка»!
Видеть 250-ку в модельной гамме КТМ, традиционно державшихся подальше от устоявшихся классов, непривычно
Видимо, настало время конкуренции с азитами вроде Honda CBR 250, Kawasaki Z250, Yamaha MT-03 и прочими Suzuki GW250 на их поле. Логично, ведь раньше золотой серединой между Duke 200 и Duke 390 становились как раз японские бренды. Больше того, в 250-ке есть ряд бюджетных решений, благодаря которым аппарат не только стоит дешевле, но и не слишком выделяется в сегменте. Идеально для азиатских рынков и, безусловно, неплохо для нашего.
Читайте также:
К гонке готов! Тест нового KTM Duke 390
В классе малокубатурной техники лучшее шасси и эргономику нужно ещё поискать
В России вообще «чекушка» займёт место Duke 200, который больше у нас продаваться не будет, хотя и сохранится в других странах. Зачем создавать конкуренцию новинке, ведь 250-ка стоит 289 000 рублей. Стоимость 200-ки в нынешнем году не называли и в продаже висят прошлогодние аппараты, но, подозреваю, с учётом всех доработок и нововведений, стоила бы она практически столько же, сколько и Duke 250. Почему?
Просторным водительское место не назвать, но и тесно тут не будет даже крупным райдерам
Всё просто: несмотря на то, что «чекушка» построена на новом для всего семейства шасси, в мотоцикле есть ряд упрощений, на которых удалось сэкономить, тем самым снизив стоимость и сделав Duke 250 доступнее. Скроили на электронике – например, приборную панель оставили старой, с маленьким монохромным монитором. Ленточный тахометр, мелкие цифры, но функционал, тем не менее, не плох – помимо температуры мотора и остатка топлива, панель расскажет о выбранной передаче, расходе и прочих важных параметрах.
Монохромная приборка, перекочевавшая с «дорестайла» выглядит архаизмом, да и ленточный тахометр читается так себе
Вместе со старой приборкой с первого поколения переехал и левый пульт, простой, но с подсветкой иконок. Никаких лишних клавиш – для навигации по меню старой приборной панели достаточно и одной кнопки на ней, а функций вроде возможности синхронизировать мотоцикл со смартфоном тут нет и в помине. Зачем она бюджетной тачке?
Пульты могут похвастать подсветкой и привычным расположением кнопок
Сэкономили и на фаре. И пусть дизайн её полностью впитал ДНК всего семейства KTM Duke от мала до велика, вместо модных диодов дорогу освещают обычные лампы накаливания, которые уже не нужно охлаждать вертикальной металлической накладкой. Кому как, а мне такой консервативный дизайн нравится – просто и со вкусом, тем более, что нарядные «рожки» ходовых огней не позволят окружающим заскучать!
Никакого диодного «ближнего» и алюминиевых радиаторов, облик спасают лишь ходовые огни
Остальной пластик также освежили, выглядит аппарат наравне с остальными одноцилиндровыми индийско-австрийскими собратьями– ярко, вызывающе и интересно. Бак отныне стальной, влезает в него 13,4 литра топлива, а рама получила отдельный подрамник, крепящийся болтами, решение, которое мы уже похвалили в тесте Duke 390. Изменилась и посадка, в жестком седле комфортно даже с высоким ростом, руль широк и из-за него по-прежнему можно увидеть переднее колесо.
Пассажирское место рассчитано на женщин и детей, которых вам придется брать с собой для защиты спины от брызг с колеса
Общая платформа с Duke 125/200/390 не позволяет говорить о каких-то особенностях управляемости, новых повадок со сменой кубатуры не появилось, всё так же эталонно и здорово. Перевертыш WP с толстенными трубами хорош несмотря на отсутствие регулировок (а у кого они в этом классе вообще есть?), длиннющий ажурный алюминиевый маятник не страдает недостатком жёсткости, а моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины достаточен даже для езды с пассажиром.
Задний амортизатор имеет традиционную регулировку преднатяга пружины
Ощущается мотоцикл всё так же остро, жёстко и азартно: в пробках узкая тушка, ограниченная лишь шириной руля, знает мало равных. В междурядье то и дело приходится бибикать, выгоняя очередного спортбайкера, затыкающего своей задницей путь к свету. Мотоцикл ощущается намного легче, заявленных на бумаге 149 килограмм, усилий прикладывать не нужно, общение с ним происходит на уровне намеков. Идеальный аппарат для города и новичков, желающих именно научиться ездить быстро.
Читайте также:
Управляемость вполне взрослая – и по городу вжарить, и на трек выехать
На 250-ке вообще особенно остро чувствуется, насколько потенциал шасси превышает возможности мотора. Даже с 390-кубовым силовым агрегатом у меня создавалось стойкое ощущение, что шасси «вытянуло» чуть ли не 600-кубовый мотор, чего уж говорить про «чекушку». Впрочем, никто не отменял возможность, откатав год сменить 250-й на 390-й, благо долго привыкать к новому аппарату не придется.
Несмотря на ряд упрощений, мотоцикл выглядит вполне современно
Не стоит ждать сюрпризов и от мотора, проверенного годами и имеющего много общего не только с Duke 125/200/390 но и с семейством Bajaj Pulsar. 31-сильная «одностволка» фактически имеет лишь свой цилиндр, в то время как «низ» мотора, включающий в себя картер, коленвал и КПП такие же.
Двигатель, хорошо знакомый нам по другим Duke и Bajaj теперь появился и в исполнении 250 см3
Больше того, Duke 250 может похвастаться теми же бонусами, какими выделяется и 390-й – проскальзывающим сцеплением, позволяющим смело сбрасывать по несколько передач вниз без риска потери контакта заднего колеса с асфальтом и ассистента, помогающего выжимать сцепление. Вдавливать рычаг можно одним лишь пальцем, и пусть обратной связи, как и у «большого» маловато, на чекушке она не столь необходима, ведь именно её будут чаще выбирать в качестве первого мотоцикла, в том числе и для девушки. Но не надо думать, что Duke 250 скучный! Даже его, при желании, можно задрать на заднее колесо, и, что ещё важнее, при должном умении, поставить в «стоппи».
При желании мотоцикл легко задирается в вилли, но информативности на рычаге сцепления хочется больше
Тормоза здесь не слишком отличаются от Duke 390, один тормозной диск спереди вкупе с великолепным суппортом Bybre и армированными магистралями обеспечивает великолепное замедление. Но главное – настройки штатной системы ABS настолько тонки и продуманы, что у вас появляется возможность отрывать заднее колесо на торможениях. Именно возможность, а не досаждающий эффект – слишком сильное нажатие или неверное увеличение давления на нем, как антиблокировка тут же вмешивается в процесс, но великолепная обратная связь позволяет именно чувствовать тормоза так, будто к ним подключены нервные окончания пилота.
Один тормозной диск? Вполне достаточно, учитывая качество компонентов и массу аппарата
В итоге мы имеем отличный городской нейкид, который, несмотря на скромный объём, уверенно опережает поток и, при желании, разгоняется до «приборных» 130 км/ч (а наш главный редактор даже умудрился выжать 140), превышающих реальные процентов на десять, а также может похвастать скромным расходом топлива, бюджетными расходниками и достойным качеством. Пусть вас не пугает индийское происхождение, проблем с «индусами» не больше, чем с австрийцами.
Удрать от овощного F650GS на 250-ке сложно, что стоит учитывать перед тем, как сделать что-то противозаконное
Покупать? Если вы искали именно 250-ку, то определенно да, стоит подумать о нём и тем, кто выбирает Duke 200 или 390 на вторичном рынке, это действительно хорошая альтернатива, но в случае, если организм хочет именно КТМ, то я бы посоветовал новый 390-й, который не только мощнее, но и прогрессивней в плане электроники – всё же диодная фара и цветная приборка своих денег стоят.
Видеообзор мотоцикла KTM Duke 250 2017:
Фотографии мотоцикла KTM Duke 250 2017:
Благодарим Мотосалон «Байк Ленд» за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | dns@omoimot.ru | +7 (999) 851-49-71
Что-то у меня не вяжутся в голове "лучшее шасси" и "отсутствие регулировок подвески".
А вот что посадку изменили, это молодцы. Я, помнится, попытался примериться к 200ке в салоне и обломался. Даже мне с ростом 177 см он был явно маловат, а ногу в туристическом мотоботе между лапкой переключения и подножкой мне всунуть так и не удалось.
Cyrix, регулировок в этом классе нет ни у кого, как и такого крутецкого шасси.
Fedotov, в каком "этом" классе? Обозначь границы класса пожалуйста. Что именно к нему относится?
Cyrix, 250-кубовые дорожные мотоциклы.
Fedotov, понятно. А 300-кубовые? Я просто хочу понять, с какой условной границы начинаются регулируемые подвески.
У BMW G310GS тоже подвески не регулируются? Или GS-версия уже считается внедорожной? Вроде у неё только прелоад на аморте крутится, судя по брощюрам. Но это не считается.
Cyrix, 300-кубовые в класс 250 попадают условно. Я бы сравнивал их 250-ми например тогда, когда в модельной гамме конкретного производителя нет 250-ки, а есть только 300-ка, однако, они, как правило, попадают в класс постарше, куда-нибудь к 390-му Duke. G310GS, безусловно, кроссовер, и сравнивать его с Duke 250 абсолютно не правильно.
Fedotov, а есть малокубатурные кроссоверы с регулируемой подвеской?
Cyrix, Я пока не встречал.
Меня в КТМ-ах, помимо офигенного внешнего вида, достойных компонентов и норовистости этих аппаратов, привлекает внимание к деталям. Например эмалированная чеканка на крышке двигателя или фрезеровка на кожухе цепи – ммм.
Не сочтите за отклонения)..
Cyrix, да, редитурейс он такой.
Cyrix, учитывая средний срок жизни мотоцикла, делать запас прочности (читай делать конструкцию тяжелее и дороже) ради русских нищебродов, до последнего докатывающих японские обноски, не хотят даже сами японцы. Да и семейство маленьких КТМ, к слову, не такое уж и сыпучее, хотя болячки есть и у них.
Но глобально - хотите надежные мотоциклы, создайте рынок мотоциклов, с которым будут считаться. Я лично общался с президентом компании Ямаха, приехавшим в Россию спросить у русских, чего бы они хотели получить от снегохода их компании. Его помощник внимательно все записывал потому, что мы в какой-то момент то ли вторым по величине рынком стали снегоходов, то ли первым для японцев. Потом просели, но пример показательный.
Если бы мы стали первым мотоциклетным рынком, уверяю, сейчас бы к двери твоей квартиры хоботился десяток инженеров крупнейших брендов спросить, чего бы ты хотел от мотоцикла. Но, увы, первым мотоциклетным рынком насрать на то, что будет с их байком через три года, через три года их мотоцикл уедет умирать в страну победнее, а у них будет новый.
Fedotov, ну Ямаха вроде пока держится.
В целом понятно, что практически любая модель мотоцикла имеет свои хронические болячки. Но у КТМ эти болячки совсем уж детские. Всмысле, что болячки-то серьёзные, а вот исправить их производителю особого труда не составит. Но КТМ почему-то не спешит их исправлять. К примеру взять тот же 690 Enduro R. Сколько лет понадобилось австрийцам, чтобы исправить проблему с рокерами и проблему с отрывающимся ограничителем на траверсе SMC-R? Они исправили, но появились новые весьма серьёзные проблемы. Например лопается шестерня маслонасоса. А ты понимаешь, да, чем грозит отсутствие подачи масла мотору? Впрочем, я уже выше сказал, это всё понятно. Когда допуски на пределе и каждая деталь максимально облегчена, иначе быть и не может.
Лично я, когда выбираю себе мотоцикл, в первую очередь смотрю именно на запас прочности, а уж потом на характеристики. Когда я свой последний мот 3.5 года (!) назад покупал, у меня был выбор между WR250R, DRZ400S и XR650L в одни и те же деньги, но в разном, понятное дело, состоянии. Я выбрал Ямаху, и ниразу пока не пожалел, хотя у неё тоже есть свои хронические болячки. И я не думаю, что я в этом уникален.
Cyrix, это от бедности, а не от чего бы то ни было еще.
Fedotov, не только. Конкретно у меня характер такой, я перестраховщик. Всегда стараюсь предусмотреть и предотвратить все проблемы заранее. Не люблю помощи в дороге просить, если могу справиться сам. Хотя в многодневках всё равно приходится, всё не предусмотришь.
Плюс ещё и профессиональная деформация. Находить изъяны в системе - часть моей профессии.
А так-то да, можно как мой знакомый из Offroad People купить себе КТМ вместо Ямахи и из каждой третьей поездки возвращаться на эвакуаторе. Благо финансы позволяют. )))
Cyrix, думаю, что на эвакуаторе он возвращается по приколу) Я вот обычно забиваю на железо болт и оно работает. Раньше я думал, что оно работает потому, что оно японское, а потом оказалось, что работает оно потому, что железо. И вообще все просто стало, и ни разу на эвакуаторе не возвращался.
Fedotov, ну вообще из Монголии или Казахстана в Москву на эвакуаторе совсем не прикольно возвращаться, пока все остальные продолжают путь.
Jackson, зовите в след раз на съемку, хоть фотки нормальные сделаю )))
Jackson, таки шо ви мне делаете голову, я от сид до сих не подписывался, как будет оказия, пишите, не стесняйтесь, только лучше в личку, а то таки уведомления о комментариях отсутсвуют аки белые медведи на Привозе.
Шикарный обзор! а что больше нравится КТМ или монстры, если не учитывать разный объем?
Cyrix, я бы подумал, что ты тупой, если бы не был знаком с тобой и если бы не был уверен, что ты сам знаешь о всех плюсах "бубна".
SergVRN, зачем учитывать разный объем, когда есть одинаковый? Монстра 797 вполне можно сравнить с Duke 690, а Монстра 1200 с Super Duke 1290 и увы, не в пользу итальянцев. Если же сравнивать с "настоящими" монстрами, да простят меня фанаты плюшевых мишек (без сухого сцепла, воздушного охлаждения и птичьей клетки это уже не монстр, и 797 не исправил ситуацию, ибо от настоящего проловского бунта он перенял лишь внешнюю эстетику без повадок и породы), то, безусловно, Монстр, несмотря на скромные по сегодняшним меркам ТТХ он был и остается выдающимся аппаратом как по конструктиву, так и по отточенности шасси, плюс два цилиндра против одного, но вообще аппараты, которые разделяет почти 20 лет сравнивать сложно.