Оранжевое настроение:
тест-драйв KTM 1090 Adventure

Помните первый KTM Adventure? Не маленький 640-й, а настоящий, невыносимо тяжелый и брутальный сначала 950-й, а потом и 990-й: эти мотоциклы не прощали слабости и ошибок, требуя от пилота неимоверных водительских навыков и физической подготовки, предлагая взамен возможность проезжать тысячи километров в условиях, мало совместимых с жизнью многих прочих туристических эндуро.

Но годы шли, и дикого зверя австрийцы начали сначала причёсывать, а потом и вовсе приручать – 1190 Adventure ехал не хуже предшественника 990, но отличался революционным на тот момент набором электроники и умными системами стабилизации. Именно их возвели в абсолют с появлением 1290 Super Adventure, вот только ценники на эти аппараты поднялись на такую высоту, что запросто смогли бы достать руками до звезд.

Новый KTM 1090 Adventure полностью сохранил ДНК-код семейства больших турэндуро

Между тем, популярность семейства Adventure только росла, и новые мотоциклы, по нашему мнению, стали поджимать малопоношенные «оранжевые» со вторичного рынка, да и конкуренты, надо сказать, не дремали. Логично, что именно для тех, кому на «старшую» модель не хватает и тех, кому такой богатый функционал просто не нужен, и было создан сначала KTM 1050 Adventure, затем и 1090 Adventure, появившийся в нынешнем году.

KTM 1090 Adventure заменил в модельной гамме 1050 Adventure

Семейство 1090 включает в себя два мотоцикла: «внедорожного» исполнения 1090 Adventure R и «асфальтового» 1090 Adventure, которое мы и решили испытать. Почему его? Во-первых, на сегодняшний день это самый доступный представитель легендарного семейства, а во-вторых, неимоверно интересно испытать австрийский кроссовер, ведь именно у него в последнее время конкуренты плодятся как кошки. Судите сами: сравнить с 1090 можно литровым Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 1000, с натяжкой подойдут Yamaha Tracer и Triumph Tiger Sport, но главное, конечно, появившаяся в нынешнем году Ducati Multistrada 950.

Стоимость нового KTM 1090 Adventure составляет 799 000 рублей, что делает его одним из самых доступных в классе

В общем, аппарат мы выбрали самый интересный. Но как насчёт его облика? Конечно, выглядит он не так круто, как 1290 SuperAdventure, имеющий с «младшим» много общего, зато головная оптика от «старого» 1190 Adventure с лампами накаливания не режет глаз радикальностью облика. Судя по отзывам наших читателей, радикальный вид сдвоенных блоков диодных прожекторов с металлическим радиатором в середине по вкусу пришёлся не всем, хорошо, что австрийцы оставили покупателям выбор и позаботились о консерваторах. Хотя даже им выглядеть ретроградами не придется – диодная лента ходовых огней есть и в головной оптике 1090 Adventure, отчего аппарат выглядит весьма нарядно как на фотографиях, так и в жизни.

Передняя оптика, знакомая по моделям 1190 и 1050 Adventure, отлично справляется с возложенными на неё обязанности

Радует глаз и ветровое стекло с вырезом под фару, которое, к тому же, получило новый механизм регулировки высоты с двумя эксцентриками. Удобным его назвать трудно, ибо для нормальной фиксации приходится отрывать не только левую, но и правую руку от руля, а вот надежным – пожалуй: стальные элементы выглядят прочными и наверняка окажутся долговечнее пластиковых защелок.

Ветровик имеет удобную механическую регулировку высоты, но на современных турэндуро это скорее норма, чем исключение

Интересно выглядят и пластиковые латы на боках, исполняющие роль слайдеров – дизайн сногсшибательный, да и удары мягкие элементы гасят неплохо, защищая оперение и 23-литровый бак мотоцикла. Приборная панель осталась старой, без изменений перекочевав с 1190 – во главе аналоговый тахометр с яркой стрелкой и блинкером, по бокам – пара монохромных мониторов, информативных и неплохо читаемых. С широкодиагональным цветным планшетом 1290 Super Adventure, конечно, не сравнится, но её дизайн и эргономика близки к совершенству.

Приборная панель перекочевала прямиком с модели 1190 Adventure

Эти мелкие и не очень штрихи создают настроение и очаровывают, но наметанный глаз тут же цепляется за досадные мелочи – правый пульт ощутимо отличается от левого качеством изготовления. Зазоры между половинками великоваты, а красные клавиши стартера и аварийной остановки двигателя дёшево и жирно блестят на фоне благородно-матовой красной же кнопки аварийки левого пульта. Вдобавок, рукоятка газа слишком уж люфтит – мелочь, а осадочек остается. Впрочем, спишем это на «ушатанность» конкретного экземпляра тест-райдерами и журналистами.

Единственная претензия к органам управления – нарочито дешёвая кнопка остановки двигателя и люфт ручки газа

К слову, грипсы, как гордо гласит надпись на них, сделаны компанией Domino, придворным поставщиком конюшен Ирбитского мотоциклетного завода, Ural Gear-Up, например, имеет пульты и рукоятки этой же фирмы.

Благодаря удобным клавишам левого пульта, навигация по меню не вызывает сложностей

Не произвел восторга и бардачок, расположенный справа от приборки. Что в него положить? Телефон не влезает, пачка сигарет – тоже, да и литье крышки, как и её защёлка, изяществом не поражают. Зато слева от приборной панели расположено аккуратное отверстие, явно с расчетом на прикуриватель – толковое решение, которое снимет с будущих владельцев массу проблем с установкой розетки.

А вот касаемо пластикового хвоста однозначного вердикта у меня нет – крыло, площадка под кофр, рукоятки пассажира и даже кронштейны боковых багажных ёмкостей, помимо самого оперения кормы, сделаны сплошь из пластика. Металлический только подрамник и кронштейн глушителя, да и те покрашены черной матовой краской «под пластик». С одной стороны стильно, местами благородно и наверняка практично, с другой – ну «ready to race» же! При одном только звуке этой фразы в голове рисуются ярко-оранжевые трубы, стальные элементы, нарочитая жесткость и спортивность. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.

Площадка под кофр с интегироваными пластиковыми рукоятками пассажира выглядит просто, но функционально

Зато в седле однозначно удобно: подушка в меру мягкая, сидит не слишком высоко, с ростом метр восемьдесят обе подошвы уверенно стоят на асфальте, руль высокий и одинаково комфортен как для езды в положении сидя, так и стоя. Подножки – напротив, не высокие и несколько смещены назад, удобно и с прицелом на спортивный лад. В таком седле можно запросто провести 10-15 часов, да и в стойке ездить вполне комфортно – талия у мотоцикла что надо, колени буквально сами хватаются за бак.

Высокий широкий руль вкупе с зубастыми подножками позволяет с комфортом передвигаться в положении «стоя»

А как иначе, порода обязывает! На чем же скроили? На электронике: никаких излишеств, в наличии лишь джентльменский набор из трёх режимов работы двигателя, связанных с отключаемыми (при желании) трекшн-контролем и ABS, а также функция автоматического отключения повортников. И всё. Никаких обогревов, «круизов», «квик-шифтеров», элетроподвесок, фар, заглядывающих в поворот, бесключевых доступов и массажей простат.

Однако, назвать этот набор недостаточным сложно: режимы Sport, Street и Rain, в котором мощность 125-сильного мотора уменьшается до 100 лошадей, а трекшн с ABS усиливают внимание, достаточно для города и выездов за его пределы. Вдобавок, по словам представителей компании, дополнительные функции, вроде режима Off Road, можно прошить за доплату. А как вы хотели, двадцать первый век на дворе, ещё чуть-чуть, и тюнинг можно будет скачать эплсторе!

На лёгком оффроуде мотоцикл чувствует себя уверенно, спасибо длинноходным подвескам

Чего действительно не выйдет скачать, так это новые подвески и шасси, и не нужно – нынешние вполне достойные. Стальная трубчатая рама весьма и весьма жёсткая, алюминиевый маятник хорош, да и вилка не играет. Но для активной езды жёсткости гидравлики «перевертыша» недостает – толкаться в городе комфортно, на разбитой дороге тоже, но первый небольшой прыжок, и вилка, несмотря на неплохой ход, схлопывается до конца.

Та же проблема и с клевками на торможениях – они не пугают, до конца вилка не сжимается, но любая приличная яма её дожмёт, а заодно помнёт и 19-дюймовый алюминиевый передний диск, так что за ошибки придется платить. Понятно, что проблема не конкретной модели, а всех телескопических вилок, однако, мне регулировки недостает, купи бы я себе такой аппарат – первым делом заказал бы тюнинговые пружины и залил масло погуще.

Ход перевёрнутой вилки WP составляет 185 мм, а диаметр перьев – 43 мм

А вот задний амортизатор регулируется как по преднатягу пружины, так и по жёсткости гидравлики, так что его как раз подкрутить можно и приземляться на заднее колесо, тем самым нивелировав мягкость передка. Инженеры КТМ слишком любят быструю езду по пересечёнке, безоружными не оставляют даже бюджетные модели. Именно поэтому 1090 Adventure неплохо ведёт себя как на разбитом асфальте, так и без него, даже на дорожной резине.

Задняя подвеска имеет полный набор регулировок, правда только в ручном режиме

Но всё же главная заслуга и прорыв аппарата – лёгкость. Ни один Adventure на моей памяти не ощущался таким невесомым! За рулём мотоцикл следует неукоснительно, раскачивание парируется открытием газа и загрузкой задней подвески, ничто не выдает в повадках послушного аппарата литровый турэндуро. Чего только стоит рычаг сцепления, выжимать который не напрягаясь можно одним пальцем!

Мощности мотора достаточно, чтобы поднять морду и перенести колесо через препятствие или заскочить на бордюр

Но не стоит обольщаться, за этой послушностью и лёгкостью прячется бодрый V-твин с легендарным именем LC8. И пусть выдает он «всего» 125 сил, зато уверенно тянуть начинает уже с 3500 оборотов и вплоть до отсечки, да и раскручивается молниеносно, так что сумасшедший разгон омрачить сможет лишь по-австрийски большой ход педали КПП с не самым внятным включением. Однако, ощущение велосипедной педали вместо рычага КПП быстро проходит, к особенностям привыкаешь, а к концу тестового дня даже начинаешь ловить «нейтраль» с первого раза, так что по большому счёту не в чем упрекнуть и коробку.

V-образный двигатель LC8, выдающий 125 л.с., работает в связке с шестиступенчатой коробкой передач

Хорош и трекшн-контроль, который, как и на старших моделях, рубит не топливо, а подачу воздуха. Происходит это настолько деликатно и незаметно, что о работе системы узнаешь лишь из мигающей индикации на приборной панели! А вот ABS – без откровений, современный, но не более того. Блокировки колеса отлавливает чётко, на слишком раннее срабатывание жаловаться не приходится, но от КТМ традиционно ждёшь большего, чем просто хорошо.

Отключаемый трекшн-контроль дает большую свободу при выборе маршрутов, особенно внедорожных

Тормоза ожидания оправдывают – оппозитные суппорты Brembo с радиальными креплениями, как кажется, вообще не могут работать на четвёрку. Обратная связь достаточная, цепкости хватает, так что тормозить даже с 220 км/ч, до которых мне удалось разогнать 1090 Adventure на специальном полигоне, можно уверенно и главное – безопасно.

За эффективное замедление отвечают оппозитные суппорта Brembo с радиальными креплениями и штатной ABS

Так стоит ли овчинка выделки и так ли хорош новый 1090 Adventure? Определенно хорош, местами – достаточен, местами – великолепен, но перед покупкой придется долго взвешивать все «за» и «против». Да, это настоящий КТМ, без скидок на ценник и комплектацию, но слишком уж много вариантов предлагают австрийцы, что бы вот так с наскока взять именно кроссовер.

Новый 1090 отлично чувствует себя как на асфальте, так и вне его

А вдруг через год необходимость скакать по бордюрам сменится тягой к настоящим приключениям, для которой понадобится как минимум 1090 Adventure R, а то и 1290 Super Adventure? Однозначного ответа на этот вопрос нет и быть не может, с уверенностью можно сказать лишь одно – 1090 Adventure сбалансирован, самодостаточен и имеет полное право носить свое громкое имя.

Видеообзор мотоцикла KTM 1090 Adventure: