Дожить до закрытия:
10 правил безопасной езды осенью

8

Закрытия сезонов отгремели, большинство московских мотоциклистов упрятали свои мотоциклы в гаражи, а на дорогах остались лишь самые отчаянные райдеры. Кому-то просто не холодно, некоторым хочется проехать как можно больше перед долгой и холодной зимой, а иные «закрыться» не могут физически – работа на мотоцикле в последние годы становится всё популярнее. Какие бы причины не толкали к глубоко осенней езде – этот материал будет полезен вам, вне зависимости от количества удачных и не очень сезонов.


Сейчас, когда ночью температуры падают до минусовых значений, а днём едва превышают 1-2 градуса, экипировка становится особенно важной. Мерзнуть будут руки, ноги и шея, поэтому утеплять их нужно с особой тщательностью.


Утеплите руки

Хорошие, теплые перчатки – необходимость. В продаже бывают зимние мотоциклетные, но подойдут и снегоходные, главное, чтобы крутить газ и нажимать рычаги было комфортно. Некомфортно ездить в толстых перчатках? Подойдут и просто плотные, без вентиляции, при наличии обогрева рукояток. К слову, самые бюджетные варианты «теплых» ручек будут стоить примерно столько же, сколько и перчатки, так что выбор за вами.


Подогрев рукоятей, вкупе с защитой рычагов и непромокаемыми перчатками обеспечат комфорт рукам даже при минусеПодогрев рукоятей, вкупе с защитой рычагов и непромокаемыми перчатками обеспечат комфорт рукам даже при минусе


В качестве альтернативы можно рассмотреть тёплые чехлы на рукояти руля, которые можно комбинировать с защитой ручек: в таком случае исключены случайные нажатия тормоза и сцепления. А если денег нет совсем – вот вам лайфхак, которым поделились бывалые райдеры: возьмите дешёвые резиновые сапоги, а лучше – старые валенки, отрежьте от них мыски и наденьте на рукоятки руля через получившиеся отверстия. Примотайте скотчем и наслаждайтесь защитой от ветра и комфортом даже при минусовых температурах. Главное быть внимательным при установке – в крайних положениях руля такой «тюнинг» не должен ни за что цепляться и ни при каких условиях не должен поджимать рычаги тормоза и сцепления.


Защитите визор от запотевания

Голове будет тепло в любом шлеме интеграле, так что весь тюнинг шлема должен свестись к установке визора с пин-локом или, если такового нет в наличии, обработке стекла специальным составом, препятствующим запотеванию. В качестве альтернативы можно рассмотреть покупку снегоходного шлема с двойным стеклом и подогревом визора.
 

Читать также:
Всё что нужно знать о выборе мотошлема


А вот в шею будет дуть особенно сильно – купите виндстоппер, балаклаву или замотайтесь шарфом. Любое из этих решений значительно повысит комфорт, особенно на больших перегонах.


Для борьбы с запотеванием визора можно использовать специальные спреи, пинлок, двойное стекло или визор с подогревомДля борьбы с запотеванием визора можно использовать специальные спреи, пинлок, двойное стекло или визор с подогревом


Подберите подходящую экипировку

Зимнюю мотоциклетную куртку найти будет чрезвычайно трудно, но при околонулевых температурах достаточно и простого дождевика, надетого поверх комплекта хорошего туристического экипа и зимнего термобелья. А если холодно – купите в магазине спецодежды самые дешевые штаны на синтепоне и простенький ватник. Выглядит жутко, зато замерзнуть будет чрезвычайно сложно.


Для защиты тела от холода можно воспользоваться комплектом туристической экипировки и дождевиком


Позаботьтесь о тепле и сухости ног

А вот с сапогами экспериментировать не стоит – езда в валенках просто небезопасна, да и переключаться в зимней обуви сложно чрезвычайно. Именно поэтому лучше выбирать плотные туристические сапоги без вентиляции и теплые носки, а чтобы сохранить ноги в сухости на стельки можно приклеить пару женских прокладок – они хорошо впитывают влагу.



Непромокаемые тёплые мотоботы пригодятся не только осенью-зимой, но и вовремя дождливого лета


Станьте заметнее

Мотоциклистов на дорогах становится всё меньше, а значит прочие участники движения начинают реже смотреть в зеркала. Вдобавок, световой день становится всё короче, и ездить приходится в сумерки. Именно поэтому не стесняйтесь рычать, носить яркую светоотражающую жилетку дорожного рабочего и мигать дальним светом. Это не хамство, а способ выжить.



В дождливых осенних сумерках не стоит пренебрегать дополнительным освещением и яркой экипировкой 


Помните о холодном асфальте

Как мы уже сказали, водители с каждым днем всё меньше готовы ко встрече с вами. Однако, на этом опасности не заканчиваются – на холодном асфальте резина прогревается куда хуже и «держак», если не пропадает совсем, то ощутимо снижается даже на сухом покрытии. Чего уж говорить про дождь, снег, грязь, скользкие гнилые листья и шампуни, которыми обрабатывают дороги перед зимой. И это без учёта того, что к ноябрю, мотоцикл обут в покрышки, установленные, в лучшем случае, в начале лета!



Хорошей подстраховкой на мокром и холодном асфальте станет свежая дождевая резина


Ускоряйтесь плавно

С приходом холодов, тормозной путь сильно возрастает, а само торможение порой становится весьма непредсказуемым. Владельцам мотоциклов, оборудованных ABS и трекшн-контролем в этом отношении немного проще – часть работы берёт на себя электроника, но в процентном соотношении таких счастливчиков не много. Именно поэтому забудьте о резких открытиях газа в поворотах, эффективных замедлениях и глубоких наклонах в поворот.



Осень – время вспомнить правила передвижения по скользкой поверхности


Снижайте темп

Заодно необходимо и сбавить среднюю скорость. Опытным райдерам и владельцам современных мотоциклов можно посоветовать ограничиться пресловутыми +20 от скорости потока, а всем остальным вообще сбавлять до автомобильных скоростей.

Разумеется, это повысит опасность того, что в вас, например, перестроятся, но в данном случае из двух зол приходится выбирать. И аккуратнее в междурядье – там частенько можно встретить разметку, поскользнуться на которой в дождь и при небольшом плюсе можно даже на хорошей резине.



Мокрая опавшая листва и свежая разметка могут сыграть злую шутку с неподготовленным мотоциклистом


Не наклоняйте мотоцикл

Отдельная история – повороты. На скользкой дороге закладывать мотоцикл нужно как можно меньше, для чего пилоту придется свешиваться сильнее внутрь поворота. Фактически ваша задача состоит в том, чтобы оставлять мотоцикл в максимально вертикальном положении, компенсируя действие центробежной силы собственным телом. Чем сильнее свесились, тем вертикальней остался мотоцикл, тем сложнее ему будет уехать из под вас.



На скользкой дороге необходимо удерживать мотоцикл в максимально вертикальном положении – работайте телом


Подготовьте мотоцикл

Осенью дороги начинают поливать реагентами, от которых начинает ржаветь всё и вся. Понятно, что мотоцикл от поездок осенью станет выглядеть хуже, поэтому всем любителям межсезонья можно посоветовать хотя бы раз в неделю мыть мотоцикл, а после – заливать его какой-нибудь консервационной смазкой, хоть силиконовой, хоть проникающей. Это частично спасёт ситуацию.
 

Читать также:
Как купить мотоцикл и не ошибиться– 50 советов по выбору б/у техники


Особенно важно это сделать перед зимовкой – запарковав мотоцикл покрытый солью и реагентами, даже в тёплом гараже, вы сильно рискуете. Скорее всего, весной вы вернётесь к чему-то, что больше напомнит коралловый риф из бурой ржавчины и белых окислов на алюминии. Понятно, что привести в порядок и вернуть былой лоск в большинстве случаев удастся, но эти процедуры обойдутся значительно дороже банальной мойки и консервации.



При активной езде осенью, стоит хотя бы раз в неделю отмывать мотоцикл от соли и реагентов


Соблюдение этих простых рекомендаций – отличный способ продлить мотосезон на пару месяцев. Впрочем, если передвижение по дорогам успело наскучить, стоит обратить внимание на внедорожные поездки – для счастливых обладателей мотоциклов системы «эндуро» понятия «сезон» фактически не существует.
 



Подпишитесь на Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Google+ или Twitter, чтобы первыми получать анонсы самых интересных материалов там, где вам удобно.


Фото на обложке – Matthew Jones
Фотографии в статье принадлежат их авторам

8
Написал Omoimot 2 ноября 2017 в 16:04
Рассказать
Комментарии72

Насчёт перчаток/обогрева - я и летом нашим замечательным иногда его включал, да и в дождь лишним не будет. ИМХО лучше обогрев чем отдельные перчатки при равной цене.

Насчёт шлема - у меня в AGV при октрытой вентиляции задувало весьма и весьма, так что момент спорный. Визор кстати особо не потеет, если на светофорах его открывать. А вот шею помимо шарфов и балаклав замечательно защищают туринговые куртки с воротником - я думал при покупке что он мне не пригодился, а всю осень без него катать не мог.

Насчёт обуви - главное не забывать что если нога в толстом носке впихивается с трудом, толку от такого носка не будет из-за отсутствия воздуха и ухудшевшегося кровообращения. Я на осень одевал разношеные туринговые боты - вот в них ноге свободно, а с тёплым носком нормально.

NoAdO 3 ноября 2017 в 17:57 Ответить
3

бывают ещё носки из "термоткани" - как термобельё. они по толщине почти такие же как обычные, но гораздо теплее

aba 4 ноября 2017 в 10:13 Ответить
2

Ну вот тут я сейчас выскажусь, ибо опыта вагон... ))))

1) Если говорить об околонулевых температурах, то подогрев ручек абсолютно не эффективен без нормальной ветрозащиты. Если есть бабло, то можно поставить лопухи типа Barkbusters от SW-Motech. Если бабла нет, то рулят муфты на руль. Наиболее удачная версия муфт продаётся у Alex Schmied. Главный её плюс - она не касается рук (при правильной установке), то есть даже во время осадков руки будут почти сухими. Ставить их лучше тоже на лопухи - лучше держат форму.

2) С запотеванием визора всё сложно. Наиболее грамотное решение - визор с подогревом. Или хотя бы двойной визор, как на снегоходных шлемах. Ну и немаловажен отсекатель дыхания - у некоторых шлемов он никуда не годится в этом плане. Всякие специальные составы, продающиеся в рознице, как правило имеют очень короткий срок действия (максимум час-полтора, после чего надо обрабатывать визор снова), а дешевые автомобильные антифоги вообще на морозе (всё что ниже +4°C я условно считаю морозом) не работают, делают только хуже. Но бывают визоры с фабричным антифогом. И они весьма прилично справляются с этой проблемой. С таким визором только при полной остановке нужно визор открывать. К примеру такой визор был у меня на Caberg V2RR. К сожалению стоковый износился, а отдельно продаются только визоры под пинлок.

Будет ли в нём тепло? Совершенно не факт. В том же V2RR даже летом по затылку некисло сифонил ветер, пока вентиляция грязью не забилась.

В качестве шарфика могу порекомендовать Buff Neckwarmer Pro. Очень годное решение для холодной плюсовой погоды.

3) Если ездишь "до белых мух" или бываешь в холодных широтах, то крайне рекомендую покупать мотоботы на размер больше. Летом это можно компенсировать дополнительной стелькой, а вот в холодную погоду позволит надевать тёплые носки не ухудшая кровообращения ног. У меня нога 42.5, а мотоботы 44 размера. Из носков крайне рекомендую обратить внимание на Lorpen Heavy Tracker в случае мембранных мотобот, и носки Keeptex (с мембраной) в случае мотобот с вентиляцией. Вариант с женскими прокладками не очень хороший, я пробовал. Тонкие не работают, а толстые некуда пихать даже в мотоботах на размер больше. Да и после того, как они пропитаются водой, они начинают неприятно хлюпать. Мембранные носки будут эффективнее. Да, дорого! Но здоровье дороже.

4) По поводу наклонов мотоцикла и свешиваний я считаю нужно уточнить важный момент. Если речь идёт о езде по сухому холодному асфальту на широких колёсах - всё верно. А вот если колёса узкие (21/18 или 21/17), а под колёсами снег и местами гололёд, то свешиваться надо совсем иначе, чем свешиваются на дорожниках, иначе улетишь в отбойник в повороте - слишком маленькое пятно контакта. Тут лучше не наклонять в поворот верхнюю часть тела, как делают многие, а пересесть на седушке в сторону поворота, чтобы смещённый ЦТ был как можно ниже. И даже иногда стоит по-кроссовому ногу выставить (зависит от мотоцикла, не на любом это удобно), увеличив таким образом загрузку переднего колеса, и создав возможность в случае непредвиденного юза компенсировать его своим ЦТ. Когда обе ноги на подножках, а зад в седле, сделать это крайне сложно. Примерно так, как это делают в мото-скийоринге, где ездят по снегу и льду, а шипы запрещены.

Также стоит немного подспустить резину, это увеличит пятно контакта и улучшит её прогрев.

5) Подготовка мотоцикла для езды по реагентам это очень обширная тема. Вкратце скажу, что поливать современный мотоцикл консервационной смазкой не обязательно. Реагенты на столько злые, что сожрут и ваш силикон. А вот помыть его сразу после катания крайне желательно. Причём мыть надо в тёплом помещении, чтобы мот потом мог обтечь и подсохнуть, прежде чем ехать по морозу на парковку, иначе такая мойка чревата потёкшими вилками и потрескавшейся изоляцией электрики.

Cyrix 5 ноября 2017 в 14:01 Ответить
2

Cyrix, все верно, кроме визоров. Я вот в Норвегию гонял в с обычным пин-локом, ничего не потело даже с учетом 10-12 часовых перегонов по морозу и снегу. Никаких обогревов, обогревы нужны на совсем экстремальном минусе, градусов за 20.

Fedotov 5 ноября 2017 в 19:56 Ответить
0

Fedotov, это если ветрозащита есть хорошая. Если её нет, границы начинаются значительно раньше, т.к. всё это безобразие выстывает от набегающего ветра. В результате разница температур внутренней и наружной части визора намного выше. У меня на Каберге пинлок начинал обмерзать уже при -2°C. Просто изнутри морозными узорами покрывался. Возможно специфика конкретного шлема, конечно. Отсекатель дыхания у него был явно маловат.

Cyrix 6 ноября 2017 в 23:52 Ответить
0

и да: а почему нельзя наклонять мотоцикл? его же гироскопический эффект держит - а ему побарабану наклонён мотос или нет

aba 7 ноября 2017 в 19:36 Ответить
0

aba, чем сильнее наклон, тем меньше пятно контакта, как минимум. 

Fedotov 8 ноября 2017 в 00:17 Ответить
0

Fedotov, эм. а физика уменьшения пятна контакта какая? уменьшение гравитации?

aba 9 ноября 2017 в 17:03 Ответить
0

aba, Ок. А за счет чего мотоцикл вообще поворачивает?

Fedotov 9 ноября 2017 в 18:17 Ответить
0

Fedotov, за счёт повернутого руля

полагаю раз ты стал задавать не относящиеся к делу вопросы - ответа на мой у тебя нет, т.е. гипотеза о том что мотоцикл становится легче в повороте - ложная?

aba 10 ноября 2017 в 16:13 Ответить
0

aba, нет. Я решил начать с основы, чтобы было проще объяснять дальше.

"за счёт повернутого руля" мотоцикл поворачивает лишь на совсем маленьких скоростях. Дальше он начинает поворачивать за счет другого. Это "другое" - круглый профиль колес. Простой пример - возьми граненый стакан (классический, у которого диаметр дна меньше диаметра верха), положи его на бок и покати. Покатится он в сторону меньшего радиуса.

Так же и с мотоциклами. Пятно контакта у тебя в наклоне имеет форму трапеции, или, если совсем просто, куска пиццы. Чем сильнее ты наклоняешь мотоцикл, тем меньше диаметр колеса (мы же помним, что самый большой он в середине, а к боковинам шины уменьшается) получается у кончика "куска пиццы", тем меньше этот самый кусок. 

Вот, как пятно уменьшается. Следом за этим стоит учитывать и то, что подвески мотоцикла рассчитаны на работу всего в одной плоскости - в вертикальной. Как только ты наклоняешь мотоцикл, из вертикальной плоскости он уходит и подвескам становится сложнее отрабатывать неровности. Чем больше наклон, тем сложнее. 

Именно поэтому мотоцикл на скользком покрытии нужно наклонять как можно меньше. И да, легче мотоцикл в повороте не становится, такой гипотезы я не слышал.

Fedotov 10 ноября 2017 в 16:55 Ответить
1

"мы же помним, что самый большой он в середине, а к боковинам шины уменьшается"

Fedotov,

во-первых многие дорожные покрышки делаются "разнопрофильными" - как раз чтобы пятно контакта имело запас при наклоне

во-вторых на плохом покрытии скорости меньше -> цс меньше -> наклоны меньше -> никто не будет наклонять мотоцикл "до края", а ближе к середине покрышки пятно контакта практически не будет меняться

в третьих - сила трения, которая собственно и сопротивляется центробежной силе, не зависит от площади контакта (сюююрприиииз), а зависит от веса который давит на колесо. и уж тем более небольшие изменения пятна контакта около середины покрышки никоим образом не повлияют на силу трения

"Как только ты наклоняешь мотоцикл, из вертикальной плоскости он уходит и подвескам становится сложнее отрабатывать неровности. Чем больше наклон, тем сложнее. "

в четвёртых - не забываем что неровности нужно отрабатывать не в оси силы тяжести, а в оси совокупных сил тяжести и центробежной, т.е. в наклоне

в общем я пока не увидел сколько-нибудь значимых подтверждений гипотезы о том что наклонённый мотоцикл имеет заметно худший держак в повороте

aba 11 ноября 2017 в 11:11 Ответить
0

aba, У тебя и мотоцикл "за счёт повернутого руля" поворачивает, с такими пирогами дальше вообще очень сложно объяснить что-то. Но я пытался. Честно. Наклоняй;)

Fedotov 11 ноября 2017 в 11:25 Ответить
0

Fedotov, ты бы и не смог ничего объяснить - у тебя по физике неуд, ггг

aba 12 ноября 2017 в 19:50 Ответить
0

aba, наклоняй, "за счет повернутого руля" все будет, физик;)

Fedotov 12 ноября 2017 в 20:26 Ответить
0

Fedotov, не передёргивай. ты не спрашивал что (и как) наклоняет мотоцикл - ты спрашивал за счёт чего он поворачивает (идёт по дуге). причём абсолютно не в тему спросил, а теперь ещё и передёргиваешь. лучше сбегай в библиотеку - почитай учебник за 9й класс. глядишь на тебя снизойдёт откровение и ты наконец сформулируешь - отче го же наклонённый мотоцикл имеет худший держак, ггг

aba 13 ноября 2017 в 21:21 Ответить
0

aba, еще раз. Пятно контакта при сильном наклоне уменьшается это раз. Подвески хуже отрабатывают неровности это два. Про силы, действующие на мотоцикл в наклоне Cyrix уже рассказал.

Fedotov 13 ноября 2017 в 21:40 Ответить
0

Fedotov, ещё раз: много какая резина при наклоне увеличивает пятно контакта. да и не важно это - сила трения не зависит от площади контакта

подвески "хуже" отрабатывают - голословно. подвеска параллельная оси совокупных сил полюбому будет отрабатывать лучше чем находящаяся к ним под углом. для того чтобы доказать обратное нужно чуть более чем голословные утверждения

про силы которые "разжевал" cyrix можно не рассказывать. центробежная сила не зависит от наклона мотоцикла - она зависит от скорости и радиуса, а они в данной задаче - равны

aba 22 ноября 2017 в 21:59 Ответить
0

aba, ниже ответил на это.

Cyrix 25 ноября 2017 в 18:26 Ответить
0

aba, смотря какой наклон и на сколько скользко.

Во-первых на твоей картинке колесо сильно перекачано. Для холодной погоды такое давление не годится, будешь лететь на бреющем даже в вертикальном положении. А если накачать правильно, то и пятно контакта будет больше именно в вертикальном положении. 

Во-вторых мы вообще о каких погодных условиях говорим? +15°С и дождь? Или +2°С и гололёд? Мы с Димой говорим скорее о втором варианте, поэтому поверь нашему опыту езды зимой - мотоцикл лучше не наклонять. Не совсем прям его ровно вертикально держать, но свести наклоны к минимуму.

И в третьих когда ты едешь прямо, у тебя на пару резина-дорога действует только одна сила - сила трения качения, а когда в наклоне - несколько. При езде прямо ЦБ сила отсутствует. Чем сильнее ты наклоняешь мотоцикл, тем сильнее ЦБ сила стремится превысить силу трения.

 

Cyrix 11 ноября 2017 в 17:08 Ответить
1

Cyrix, все правильно. И да, очень хорошая картинка. Представь теперь, что в таком положении мотоцикл наедет на канализационный люк/камушек/заплатку/яму, как будут работать подвески?

Fedotov 11 ноября 2017 в 20:11 Ответить
0

Cyrix, 

1) тем не менее в общем случае резина давно уже не круглая в сечении и пятно контакта может изменятся как угодно, в т.ч. и увеличиваться при наклоне

2) опыт - ок. но тогда в статье так и надо писать: это какая-то магия, но лучше мотоцикл не наклонять на плохом покрытии

3) чё к чему вообще? при чём тут езда прямо? мы не разговариваем про езду прямо. мы пытаемся обрисовать физический контекст запрета наклона в повороте на скользкой дороге. я пока этого контекста не наблюдаю, отчего и предполагаю ложность подобного высказывания

aba 12 ноября 2017 в 19:59 Ответить
0

aba, ок, я не совсем удачно сформулировал свою мысль.

Для начала давай разберёмся с силами трения. Cилы имеют не только цифровую величину, но и направление (вектор). Сила трения качения нас тут мало интересует, потому что её с лихвой компенсирует сила тяги ДВС, вращающая ведущее колесо (если быть точным - сила трения покоя).

Нас интересует сила бокового трения (скольжения), возникающая при наклоне мотоцикла. Откуда она берётся? Когда ты едешь перпендикулярно поверхности, на тебя действуют сила тяжести и нормальная (перпендикулярная) сила реакции опоры, которые противоположны друг друг по направленности. При этом ЦБ сила отсутствует. Когда ты наклоняешь мотоцикл, за счёт округлого профиля колеса ты начинаешь поворачивать, соответственно появляется ЦБ сила. Равнодействующая ЦБ силы и силы тяжести направлена из ЦТ в точку опоры. В ответ на неё возникает сила реакции опоры, но она уже не совпадает по вектору с нормальной силой реакции опоры, т.к. проходит из точки опоры через ЦТ системы мотоцикл+райдер, а ЦТ смещён в сторону поворота. В результате возникает сила бокового трения (скольжения). А сила трения скольжения равняется коэффициенту трения скольжения помноженному на силу нормальной реакции опоры. Сила нормальной реакции опоры в случае с твёрдой (неразмокающей) поверхностью (асфальт) от погоды не зависит. А вот коэффициент трения резина/асфальт в холодную мокрую погоду вдвое ниже, чем в сухую. Соответственно и сила трения скольжения уменьшается. При сохранении той же скорости у тебя ЦБ сила остаётся прежней, а сила трения скольжения меньше, соответственно чрезмерно наклонив мотоцикл, есть все шансы улететь в отбойник. 

Берём вариант с менее жесткой поверхностью - влажный грунт, снег и т.п. Помимо низкого коэффициента трения, мы также имеем ещё и низкую силу нормальной реакции опоры (силу упругости). Соответственно сила трения скольжения стремится к нулю.

В случае со льдом поверхность относительно твёрдая, но между резиной и льдом есть смазка в виде воды, которая критически уменьшает коэффициент трения.

В результате ты стоишь перед выбором - либо ты едешь медленнее (на сколько - зависит от конкретных условий), либо меньше наклоняешь мотоцикл. Выбор за тобой.

 

Теперь поговорим о давлении и пятне контакта. Уменьшение давления внутри колеса увеличивает пятно контакта. Да, сила трения скольжения не зависит от площади соприкосновения. Однако увеличение пятна контакта увеличивает деформацию резины. Это в свою очередь увеличивает силу трения качения (которая считается паразитной и при нормальных условиях её стараются уменьшить). В результате улучшается прогрев резины, что в свою очередь приводит к увеличению коэффициента трения между резиной и поверхностью дороги. А поскольку в мокрую холодную погоду влага между покрышкой и поверхностью выполняет роль смазки, коэффициент этот крайне невысок. Поэтому есть смысл подспускать колёса (до разумных пределов, чтобы резина не подламывалась в поворотах).

 

Если у тебя из всего сказанного что-то не складывается, то сиди и складывай, вместо того, чтобы к словам цепляться. Ежу же понятно, что имелась в виду не полная вертикальность мотоцикла, а разумное ограничение угла наклона в зависимости от состояния покрытия и прочих факторов. Хотя при езде конкретно именно по льду (гололёду) мотоцикл вообще практически вертикально держать приходится даже на минимальной скорости.

Cyrix 13 ноября 2017 в 23:36 Ответить
2

Cyrix,

1) сила реакции опоры перпендикулярна опоре и не зависит от наклона мотоцикла - она будет одинаковой при любом наклоне

2) в одном и том же повороте при одной и той же скорости центробежная сила действующая на мотоциклы одной и той же массы равна вне зависимости от наклона мотоцикла

3) деформация резины будет зависеть только от силы трения и будет мизерной на "скользком" покрытии. при этом сила трения будет одинаковой при любом наклоне

короче вменяемых доказательств тому что мотоцикл в повороте на "скользком" покрытии нужно держать "как можно ровнее" до сих пор нет

aba 22 ноября 2017 в 21:54 Ответить
0

aba, ничего подобного. Перпендикулярна только сила НОРМАЛЬНОЙ реакции опоры ("нормаль" - это перпендикуляр). Сила реакции опоры и нормальная сила реакции опоры это две разные силы, когда ты поворачиваешь на мотоцикле по обычной плоской земле. Сила реакции опоры по направленности противоположна равнодействующей ЦБ и силы тяжести. То есть вектор идёт из точки контакта колёс с дорогой в ЦТ системы мот+райдер. Мот наклонён, значит ЦТ смещён от вертикали. Если же ты едешь по треку с завалами в поворотах - там и силы действуют иначе. Мы сейчас такую ситуацию не рассматриваем, у нас на ДОП повороты в основном плоские.

ЦБ зависит от наклона, потому что чем сильнее ты наклоняешь мот, тем меньше радиус поворота. Это происходит из-за того, что у колёс округлый профиль.

Деформация резины есть всегда. Ты не вкачаешь в покрышку столько, чтоб она перестала деформироваться под весом мотоцикла и райдера. Она лопнет. И эта деформация зависит от давления (если говорить об одной и той же модели покрышек). Меньше давление -> больше деформация -> больше сила трения качения -> лучше прогрев резины -> больше коэффициент трения скольжения. 

Твоя проблема в том, что у тебя в голове мотоцикл с покрышками из твёрдого материала. Когда ты перестанешь так думать, все несходняки сразу сойдутся.

Cyrix 25 ноября 2017 в 18:47 Ответить
1

ЦБ зависит от наклона, потому что чем сильнее ты наклоняешь мот, тем меньше радиус поворота. Это происходит из-за того, что у колёс округлый профиль.

Cyrix, глупости. если принять данное утверждение за истину то получится что определённый поворот на определённой скорости можно пройти исключительно под определённым углом наклона, а это не так. можно свеситься и пройти более вертикально, можно контрсвеситься и пройти более наклонённо. причём радиус поворота не поменяется и скорость тоже. кроме того если бы повороты проходились исключительно "наклоном", как думают некоторые местные кадры - колясочники и вёдра бы не смогли поворачивать, ггг

короче похоже ты не совсем понимаешь о чём речь. ок, попробую проартикулировать задачу: в повороте одинакового радиуса идут друг за другом с одной скоростью по скользкому покрытию два мотоцикла M1 и M2 одинакового веса, с одинаковой резиной и прочими равными. один идёт в наклоне, другой - почти нет. автор утверждает что сила трения у второго будет выше (лучше держак)

схема следующая (эллипс - мотоцикл, квадрат - райдер):

центробежная сила (жёлтая) в такой ситуации - одинаковая (масса мотосов одинаковая, радиус закругления одинаковый, скорость одинаковая)

вес мотосов (зелёный) - одинаковый

сила реакции опоры (красная) - одинаковая

остаётся только сила трения и автор утверждает что сила трения будет различаться

выше приводились голословные утверждения что у наклонённой резины меньше пятно контакта. но во первых это пыль, во вторых это не так. есть резина, где пятно контакта меньше в наклоне, есть где больше. но самое главное, что сила трения не зависит от площади контакта, а зависит только от веса и к-та трения, которые равны в первом и втором случаях

резюмируя: нет никаких подтверждений что мотоцикл в большем наклоне имеет худший держак

aba 27 ноября 2017 в 18:26 Ответить
0

aba, есть. Коэффициенты трения не равны. Потому что ты большую часть времени едешь на центральной части покрышки, соответственно боковины у тебя прогреты хуже. А значит коэффициент трения ниже. Учитывая заданное в условии задачи холодно-мокрое время года, разница в прогреве центра и боковин более значительная, чем в тёплую сухую погоду. Значит и разница в коэффициенте трения тоже.

Сила трения от площади контакта не зависит. Она зависит от коэффициента трения, который зависит от площади контакта РЕЗИНЫ с дорогой. Ключевое слово - резина. Когда мотоцикл едет в повороте, между дорогой и покрышкой возникает ДВЕ силы трения. Одна направлена назад относительно хода движения - это сила трения качения. Другая вбок наружу поворота - сила трения покоя (до момента, пока колесо не сорвётся, тогда она превращается в силу трения скольжения). Вторая на резину никак не влияет, а вот первая влияет. Это паразитная сила, но именно она нагревает покрышку, увеличивая коэффициент трения. Чем больше пятно контакта, тем сильнее деформация, тем лучше прогрев, тем выше коэффициент трения. И этот коэффициент в один и тот же момент для обеих сил трения будет одинаков.

 

Колясычи мы тут не рассматриваем. Ты вообще ездил хоть раз на колясыче? В курсе вообще, что колясыч в разные стороны поворачивает по-разному? У автомобилей колёса имеют квадратный профиль, поэтому поворачивают они иначе.

 

Ты либо издеваешься, либо двухколёсные ТС только на картинках видел. На заднем ездить, я подозреваю, тоже не умеешь. Если б умел, то знал бы, как наклон влияет на радиус поворота. Если ты будешь проходить тот же поворот наклоняя мот под собой, а не свешиваясь, то не забудь, что у тебя ДВА колеса, причём переднее не всегда параллельно заднему. Радиус поворота не будет изменяться при увеличении наклона только с заблокированным под определённым углом рулём. А если руль заблокировать в прямом положении, то и ехать ты будешь прямо, как ни свешивайся, как ни наклоняйся. Вот только никто не ездит с заблокированным рулём. )))

 

Пойми ты уже простую вещь: озвученное автором статьи правило общее, а не универсальное. Какие-то мотоциклы на какой-то конкретной резине действительно можно наклонять сильнее, чем другие. Какая-то резина при повышении давления лучше прогревается. Не нужно применять общие правила в специальных ситуациях. Любое общее правило, в отличие от универсальных правил, ПОДРАЗУМЕВАЕТ наличие исключений.

 

Если тебе это не понятно, иди поворачивай мотоцикл рулём и наклоняй одинаково независимо от погоды. Надоело мне уже элементарные вещи объяснять, которые знает любой мотоциклист на уровне инстинктов.

Cyrix 28 ноября 2017 в 02:29 Ответить
0

Потому что ты большую часть времени едешь на центральной части покрышки, соответственно боковины у тебя прогреты хуже

это происходит на любом покрытии и не зависит от времени года. мало того - резина греется от сминания, а не от контакта с поверхностью, так что подспущенная, например, резина будет боковину иметь более горячую. второе - резина остывает больше от контакта с поверхностью (особенно если она мокрая), чем от воздуха. так что может так случится, что боковины ещё и теплее будут чем середина. и уж тем более нельзя выводить это правило в абсолют. мы можем пообсуждать этот фактор, но нужны нормальные пруфы, которые гарантированно доказывают что боковина всегда холоднее на скользком покрытии

Сила трения от площади контакта не зависит. Она зависит от коэффициента трения, который зависит от площади контакта РЕЗИНЫ с дорогой

хватит придумывать на ходу законы физики. не зависит сила трения от площади:

 

aba 28 ноября 2017 в 15:53 Ответить
0

На заднем ездить, я подозреваю, тоже не умеешь.

если бы мы в данный момент рассматривали моноциклы - тогда бы твоё замечание было бы уместно - ведь моноцикл действителньо может поворачивать (пусть по большому радиусу) с помошью наклона, но к счастью мы рассмартиваем двухколёсные машины

Если б умел, то знал бы, как наклон влияет на радиус поворота. 

а если бы ты нарисовал два колеса и прорисовал им дуги по которым каждое из них "поворачивает" в наклоне, то был бы в курсе что мотоцикл в наклоне с прямым рулём не поворачивает, а смещается на дельту дуги каждого из колёс. а вот если ещё немного повернуть руль, чтобы совместить центры обеих дуг (чтобы дуга переднего колеса стала "параллельна" дуге заднего колеса), то - внезапно - мотоцикл начинает поворачивать.

именно поэтому я ржу с людей которые свято верят в то что мотос поворачивает исключительно наклоном, без руля

Надоело мне уже элементарные вещи объяснять, которые знает любой мотоциклист на уровне инстинктов.

надоело объяснять верования агностику? :)

aba 28 ноября 2017 в 16:22 Ответить
0

aba, 

Cyrix 26 ноября 2017 в 02:56 Ответить
1

Cyrix, нашёл твою ошибку насчёт силы реакции опоры. синус альфа берётся от угла между вектором силы тяжести (mg) и опорой (дорогой). наклон мотоцикла тут никакой роли не играет - только наклон дороги. в этом твоя ошибка, увы

aba 27 ноября 2017 в 18:49 Ответить
0

aba, ещё раз, для особо талантливых:

Нормальная сила реакции опоры и сила реакции дороги - это две разные силы. Первая - противоположна силе тяжести. Вторая - противоположна равнодействующей силы тяжести и ЦБ. Синус угла берётся именно от неё.

Это не математика, это физика.

http://www.ilectureonline.com/lectures/subject/PHYSICS/1/285

 

Cyrix 28 ноября 2017 в 02:31 Ответить
0

Cyrix, не надо на ходу придумывать термины - "сила реакции дороги", придумаешь тоже. ещё раз поясняю для тех кто прогуливал физику и не понимает что запостил подтверждение моих, а не своих слов, ггг

итак: тета - это угол относительно вектора mg и поверхности, а не угол между мотоциклом и райдером, ггг

а т.к. вес и цб у нас одинаковые - значит и их совокупный вектор на обоих мотоциклах будет одинаковым

далее. им противодействует совокупная сила "реакции" состоящая из суммы силы трения и силы реакции опоры. и эта сила будет тоже у обоих мотоциклов одинаковая, т.к, и сила трения и сила реакции опоры - одинаковые

и эти силы не зависят от угла наклона мотоцикла под райдером - они зависят только от веса, скорости, к-та трения и радиуса поворота. а они в обоих случаях - одинаковые

aba 28 ноября 2017 в 16:06 Ответить
0

aba, ссылки не кликаются! ;)

з.ы. офигеть тут ликбез.. Надо отдельную статью про держак теперь делать)

Jackson 28 ноября 2017 в 17:01 Ответить
0

Jackson, это не ссылки. Это он ключевые слова так выделил. Я капсом выделяю, он андерлайном. Кто как привык.

 

Мне это напоминает анекдот про то, кто первый пересечёт перекрёсток.

- Вот картинка. Кто первый пересечёт перекрёсток - грузовик, легковушка или автобус?

- Мотоциклист!

- Откуда взялся мотоциклист? Его нет в условиях задачи.

- А хрен их знает, откуда они всегда берутся.

Cyrix 28 ноября 2017 в 18:14 Ответить
0

Cyrix, нашёл ещё одно объяснение твоей ошибки: ты меряешь альфу от угла мотоцикла, а надо мерять от угла цт, а он в первом и втором случае будет одинаковый (ибо третий закон ньютона + равные вес и цбс)

вдумайся короч и хватит тут натягивать на глобус новую физику, ггг

aba 28 ноября 2017 в 17:32 Ответить
0

aba, ты не только читать не умеешь! у тебя ещё и со зрением проблемы! На картинке с прямоугольным блоком и действующей на него ПОД УГЛОМ силы НАРИСОВАНО между чем и чем меряется угол тета. По условию задачи брусок на картинке толкают не слева параллельно поверхности, а слева-сверху под углом 30°. И тета - угол между действующей на брусок силой F и поверхностью. Задача конкретно на этой картинке частично соответствует нашей - нужно вычислить максимальную силу F, с которой сила трения покоя не превратится в силу трения скольжения, то есть брусок останется на месте. Сила F соответствует нашей равнодействующей между силой тяжести и ЦБС.

 

Если всё равно не доходит, перейди по ссылке. Там есть видео-уроки, правда на инглише. 

 

И ты не агностик, ты зубрила. Ты физику заучил, но не понял. Поэтому всё, что выходит за рамки выученных тобой формулировок, для тебя неправильно. А поскольку вызубрил ты не всё, то невызубренное просто игнорируешь. Про разогрев резины от сминания ты кажется уже понял. Продолжай вчитываться, может и остальное поймёшь. Я тебе больше ничего доказывать не буду.

 

И прекрати выхватывать фразы из контекста. Попробуй читать всё, что написано, а не только начало и конец. Потому что про "правило в абсолют" и про "мотоцикл с заблокированным рулём" я тебе выше по тексту уже упреждающе ответил. Ты предсказуем донельзя.

 

Удачи!

Cyrix 28 ноября 2017 в 18:39 Ответить
0

Cyrix, ещё раз: угол тета не имеет отношения к углу наклона мотоцикла. он имеет отношение к углу наклона всей системы  (райдер + мотоцикл) и равен углу наклона совокупной силы веса и центробежной

главная твоя проблема что ты ставишь равенство между наклоном мотоцикла (который зависит от свешивания) и наклоном системы (который не зависит от свешивания)

теперь понятно в чём ты ошибся? :)

aba 30 ноября 2017 в 21:15 Ответить
0

aba, то есть мы всё это время вообще о разных вещах говорили? Теперь понятно. Я ошибся в том, что думал, что понял твой вопрос.

Cyrix 1 декабря 2017 в 20:03 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 28 ноября 2017 в 19:26 Ответить
0

aba, хочешь ещё сильнее тебя запутаю? Это избавит тебя от необходимости вводить постоянно новые условия в задачу.

 

Все выкладки выше, как мои, так и твои - сферические в вакууме по отношению к виртуальному мотоциклу, потому что не учитывают такие факторы как:

- Помимо разной формы покрышек существуют ещё разные компаунды резины. Есть компаунды которые в +5°С уже как пластмасса, а есть которые в -10°С ещё прилично держат, а то и вовсе мягкие, как пластилин.

- Если говорить о покрышках с шашкой, то в силу вступает дополнительный фактор - способность шашек подгибаться под нагрузкой. Это зависит и от компауда, и от рисунка протектора, и от высоты шашек. Вне асфальта также будет иметь значение острота граней на этой самой шашке.

- Держак в повороте также неслабо зависит от того, будешь ли ты опираться на внешнюю по отношению к повороту подножку или просто сидеть на жопе в седле.

- Асфальт бывает разного состава и консистенции. Причём местами весьма неравномерной.

- Жидкости на асфальте в холодную и мокрую погоду тоже бывают очень разные, от простой дождевой воды до химреагентов и масляных пятен. Про разметку и осенние листья я вообще молчу.

- Скорость и манера езды (разгон-торможение) сильно влияет на температуру резины и равномерность её прогрева.

- Жесткость, демпфирование сжатия и отскока подвески, а также вязкость масла в вилке и амортизаторе (если они есть) тоже неслабо влияют на поведения мотоцикла в повороте.

- На ровном газу в повороте у тебя есть определённый держак, но при ускорении он будет лучше при прочих равных.

- Есть разные нюансы управления короткими и длинными, лёгкими и тяжелыми мотоциклами, с высоким или низким ЦТ, и узкими или широкими колёсами. Если ты в том же повороте покатишься накатом, выжав до упора сцепление, и таким образом разъеденив мотор с задним колесом, то твои шансы упасть резко повысятся. Причём чем выше ЦТ и легче мот, тем сильнее это будет заметно. На тяжелых круизёрах в сухую тёплую погоду разницы почти не ощущается, а на лёгких эндурах - шансы брякнуться весьма высоки. Речь само собой не о секундном выжиме для переключения передачи.

- Также влияет аэродинамика (парусность) мотоцикла и райдера. Бывает, что в левом повороте приходится наклонять мотоцикл в право, на столько может быть сильный боковой ветер. И при этом можно успешно ехать, причём довольно долго. Хотя это однозначно довольно утомительно. Немалое значение в этом вопросе имеет количество спиц на колёсах. Классическая спицовка парусит заметно сильнее 3-4 спицевого литья.

- При повороте у мотоцикла колёса имеют разный угол наклона по отношению к земле большую часть времени.

- На низких и высоких скоростях правила управления отличаются. Если ты на большой скорости в повороте попробуешь увеличить угол поворота руля в сторону поворота, то мотоцикл выпрямится и поедет прямо. А если уменьшить - радиус поворота уменьшится. А на низких ты в любом случае переднее колесо в сторону поворота крутишь.

- За рулём мотоцикла находится человек. А для человека некоторые нюансы управления мотоциклом противоестественны, и без наличия соответствующих навыков, доведённых до уровня рефлекса, в неожиданной ситуации он чаще всего делает всё неправильно.

 

А теперь попробуй всё это обосновать с точки зрения физики, учесть и подвести всё под один знаменатель. А когда не получится, поймёшь наконец, чем отличаются общие правила от универсальных. И тогда может быть начнёшь уже ездить, а не искать теоретическое обоснование езды на мотоцикле. ИНОГДА знание теории только мешает.

Cyrix 28 ноября 2017 в 22:05 Ответить
0

Cyrix, да, основная беда, всё-же, от покрытия — скользко, мокро, грязно и, порой, гололёдно.

Автомобиль в таких условиях тоже пойдёт юзом, и свешивание телом на мотоцикле – один из способов компенсировать этот снос.

Ну а в целом о необходимости свешивания, спорить, наверное, не имеет смысла – мотогонщики давно уже всё доказали, хотя посадки исторически были совсем другие, как и байки и резина и дороги.

Jackson 28 ноября 2017 в 22:19 Ответить
1

Jackson, на самом деле автор говорит не о том что надо свешиваться, а о том что надо чрезмерно свешиваться, максимально выпрямляя мотоцикл:

На скользкой дороге закладывать мотоцикл нужно как можно меньше, для чего пилоту придется свешиваться сильнее внутрь поворота. Фактически ваша задача состоит в том, чтобы оставлять мотоцикл в максимально вертикальном положении, компенсируя действие центробежной силы собственным телом.

именно это заявление у меня и вызвало вопросы. потому как лично я не вижу в нём какого-то физического контекста. и врядли "чрезмерное" свешивание будет безопаснее обычного свешивания случись к примеру в повороте снос заднего колеса

aba 30 ноября 2017 в 21:24 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 1 декабря 2017 в 20:21 Ответить
1

Cyrix, иначе говоря мне хочется пояснения почему чрезмерное свешивание лучше обычного. и пока я его не вижу

> И ещё расскажи пожалуйста, что страшного в сносе заднего
> колеса? Заодно обоснуй, как его прекратить, раз ты такой
> специалист по законам физики.

это кстати ещё один миф. ну или как их называю: полуправда ;)

но - всему своё время. мы ещё не разобрались со свешиванием

aba 6 декабря 2017 в 21:18 Ответить
0

aba, мы-то уже давно во всём разобрались. Это у тебя какие-то непонятки и несходняки. Попробуй читать не по диагонали, иногда помогает.

Cyrix 7 декабря 2017 в 00:59 Ответить
0

Cyrix, ни в чём ты не разобрался. мне самому пришлось искать велос и моделировать ситуацию в реале. тут я вкратце обрисовал почему нужно больше свешиваться

aba 6 января 2018 в 23:39 Ответить
0

aba, ну то есть ты сейчас мне, человеку, который полжизни провёл на велосипеде, будешь рассказывать, как на велике правильно ездить? )))))))))

Продолжаааааааай, не останавливайся.

Cyrix 7 января 2018 в 15:20 Ответить
0

aba, а ещё проведи эксперимент, благо погода подходящая. Возьми пирометр, найди авто с запаской без кожуха и замеряй температуру рабочей поверхности и боковины колеса у автомобиля, который только что ехал, а потом то же самое у запаски. И потом расскажешь, от чего резина лучше остывает, от обдува холодным воздухом или от холодной поверхности дороги.

Cyrix 1 декабря 2017 в 20:59 Ответить
0

aba, вот кстати пример, когда чрезмерное свешивание спасло от лоусайда. На фото очень хорошо виден поворот руля, возникший в результате заноса заднего колеса. Мотоцикл "пошел", я всю свою массу перенес на колено (внимание на расстояние от ноги до подножки) и, оттолкнувшись, вернул мотоцикл на траекторию. На тяжелом был бы хайсайд, трехсотка такие пируэты простила.

Fedotov 6 декабря 2017 в 23:29 Ответить
0

Fedotov, хотя не совсем так, но в целом - бинго. в наклоне мотос меняет угол переднего колеса при заносе, чем больше наклон - тем больше влияние заноса на переднее колесо, чтобы его вернуть нужно контрруление, чтобы сделать контрруление нужен запас наклона (отпихивание ногой и т.д.). поэтому большее свешивание убьёт сразу двух зайцев - создаст запас наклона и уменьшит разворот мотоса в заносе

aba 6 января 2018 в 23:22 Ответить
0

 Это избавит тебя от необходимости вводить постоянно новые условия в задачу.

очень странно слышать от тебя такое, а потом получать километр не относящихся к делу букв =))))

 я же свёл задачу к элементарной: четыре силы, автор утверждает что одна из них - увеличивается при свешивании каким-то магическим образом, но каким - пока не ясно

з.ы. кстати у меня есть два достаточно весомых довода почему на скользком покрытии следует свешиваться, а не ехать ровно, но пока никто их не озвучил. так что артикуляцию оных отложим до тех времён когда мы получим доказательства изменения силы трения в зависимости от свешивания райдера, ггг

aba 30 ноября 2017 в 21:20 Ответить
0

aba, капец ты загадочный) колись уже! А то ведь так и разложимся в межсезонье, по несознанке

Jackson 30 ноября 2017 в 21:27 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 1 декабря 2017 в 20:23 Ответить
0

Jackson, потом. нужно анимашку нарисовать, а то опять никто ничего не поймёт, ггг

aba 6 декабря 2017 в 21:22 Ответить
0

aba, вот именно. Ты исключил из задачи кучу реально существующих сил, вместо этого ввёл какие-то новые узкие условия в виде резины неокруглого профиля и наверное ещё какие-то, но явно их не озвучил, а теперь требуешь физического обоснования своего выдуманного мира.

Вот тут по ссылке покрути вниз до задач про двух велосипедистов, и подумай чем первая задача отличается от второй. И почему первая не имеет отношения к реальности, если ты конечно ездил хоть раз на велосипеде по треку.

 

Тебе уже всё обосновали и разжевали. Давай, до свидания.

Cyrix 1 декабря 2017 в 20:08 Ответить
0

> Ты исключил из задачи кучу реально существующих сил

которые ни ты ни я не сможем сходу намоделировать. можешь набросать модель - давай, я ж сразу и спросил: "как так?" а мне стали впаривать магию с пятном контакта

> вместо этого ввёл какие-то новые узкие условия в виде резины неокруглого профиля

пятно контакта не я вводил, я изначально предлагал рассматривать систему из четырёх сил, но мне продолжали впаривать кучу "реально существующих" магических сил :)))

> Вот тут по ссылке покрути вниз до задач про двух велосипедистов, и подумай чем первая задача отличается от второй.

вторая задачка отличается от первой тем, что трек наклонён относительно сил притяжения, а в нашей задаче вес противоположен и равен по модулю силе реакции опоры

> Тебе уже всё обосновали и разжевали

ничего подобного. пока все т.н. "разжёвывания" упираются в магию каких-то "других" факторов и "личного опыта" и не выдерживают даже элементарной критики

aba 6 декабря 2017 в 21:02 Ответить
0

aba, трек наклонён в обеих задачах. Там же рисунки есть. Вторая задача отличается от первой тем, что в ней есть коэффициент трения. В первой его нет, поэтому первая задача по математике, а не по физике. У тебя тоже задача по математике похоже. В реальной жизни езда на мотоцикле к 4-м силам не сводится. А вся твоя критика сводится к отрицанию этого.

Cyrix 7 декабря 2017 в 01:06 Ответить
0

Cyrix, трек не наклонён нигде относителньо сил тяжести. и хватит об этом

я разобрался в проблеме свешивания. да - оно помогает, нет - оно не имеет отношения к пятнам контакта, оно имеет отношение к динамике заноса в наклоне

aba 6 января 2018 в 23:24 Ответить
0

aba, поздравляю! Тебе уже выписали Нобелевку? Разобрался он в проблеме, которую сам же и выдумал.

Теперь разберись пожалуйста, почему мотардисты не свешиваются, а наклоняют под собой мотоцикл. )))) А то может парни всю жизнь ездят неправильно и не знают об этом.

 

 

 

Cyrix 7 января 2018 в 14:55 Ответить
0

Комментарий виден только зарегистрированным пользователям старше 18 лет.
Cyrix 7 января 2018 в 15:09 Ответить
0

Fedotov, поговаривают, что напротив – в наклоне пятно контакта даже несколько увеличивается (до определённых пределов).

Тут дело в другом, имхо – при прямолинейном движении на систему человек-мотоцикл действует только гироскопический эффект, а в наклоне к нему добавляется центробежная сила, стремящаяся вытолкнуть байк наружу от поворота, и при определённых условиях, в сочетании со скользким асфальтом, это может привести к срыву колеса.

Полагаю, что смещение центра масс системы вбок и вниз позволяет изменить вектор центробежной тяги и усилия для сноса колеса требуется больше (но это не точно))

Jackson 10 ноября 2017 в 20:14 Ответить
2

Jackson,

-Не читайте советских газет на ночь глядя!

-Так других нет!

-Вот никаких и не читайте.

Fedotov 10 ноября 2017 в 20:50 Ответить
1

Jackson, самое интересное, что и Дима прав, и ты отчасти прав. 

Вот только картинка твоя неправильная. Она показывает не пятно контакта, а прогрев резины, причём для вполне конкретной покрышки. 

 

Пятно контакта показывает вот эта картинка.

Тут хорошо видно, что пятно контакта именно уменьшается. И самое большое оно именно в вертикальном или около него положении. Поэтому и не стоит особо наклонять мотоцикл на скользкой поверхности. 

 

А прав ты в той части, где говоришь про центробежную силу. Я не случайно оговорился насчёт ширины колёс. На узких колёсах пятно контакта в любом положении очень небольшое, и действие центробежной силы очень заметно. Я пробовал разные техники прохождения поворотов на эндурных колёсах (на разной резине) и пришёл к выводу, что нет одной единственной безусловно правильной техники, нужно уметь разные. К примеру в коротких крутых поворотах я чаще наклоняю мот под собой, контр-свешиваясь и выставляя ногу, а в затяжных плавных - свешиваюсь, как на дорожнике или наклоняюсь вместе с мотоциклом.

 

Вообще многое зависит от ширины резины, её рисунка (дорожный или шашка), давления в колёсах, компаунда и даже крутизны поворота. Техника езды соответственно различается.

Надо понимать, что держак зависит от многих факторов. Уменьшение давления в колёсах увеличивает пятно контакта, но это в плюс только пока резина не начинает подгибаться в поворотах, а это в свою очередь зависит от толщины и жесткости боковины. У шашки заведомо пятно контакта меньше, чем у такой же ширины дорожной резины. К тому же шашка в сильном наклоне может подгибаться и пружинить. Компаунды тоже есть разные - помягче, пожестче, и цепляются за поверхность они по-разному.

Нет универсального рецепта, кроме как научиться чувствовать держак. Очень хорошо в этом плане помогает чередование езды по асфальту и по грунту. С одной стороны привыкаешь к юзу, его компенсацию доводишь до рефлекса. С другой начинаешь чувствовать грань между "держит" и "не держит". Это позволяет правильно выбрать давление в колёсах и тактику прохождения поворотов.

Cyrix 10 ноября 2017 в 22:02 Ответить
3

Тут вот товарищи на спортах с трековой резиной подсказали интересный нюанс. Оказывается на трековой резине (в данном случае суперкорса) иной раз наоборот прогрев увеличивается при увеличении давления (если оно в пределах допусков производителя). Но я думаю, что это скорее исключение, лишь подтверждающее правло. Связано оно скорее всего со спецификой самой резины. Ведь она предназначена для экстремальной эксплуатации, и её характеристики разрабатываются с учётом этого.

Cyrix 22 ноября 2017 в 14:07 Ответить
0

Cyrix, Странные товарищи, под трек, напротив, давление стравливают.

Fedotov 22 ноября 2017 в 19:32 Ответить
0

Fedotov, ну вот товарищ уверяет, что на суперкорсе в холодную погоду он давление повышает. Я спорить не стал, возможно это специфика конкретной модели покрышки.

Cyrix 22 ноября 2017 в 19:51 Ответить
0

Cyrix, нужно понять, относительно каких величин он его повышает и на сколько. Если он с 1,6 до 1,8 качает, это одно, а если до 2,2, то это странно. В любом случае, после одного-двух кругов резина уже как пластелин становится, так что история с "увеличением прогрева" звучит странно. Ну и да, выезжают уже все на изначально теплых колесах, спасибо грелкам.

Fedotov 22 ноября 2017 в 20:31 Ответить
0

Fedotov, говорит, что в +25°C он качает перед 2.0-2.1, зад 1.6-1.7, а в +10°C подкачивает перед до 2.2, а зад до 1.8. Резина - Суперкорса. Типа при таких данных она быстрее на нужные свойства выходит. 

Cyrix 28 ноября 2017 в 04:09 Ответить
0

Cyrix, наркомания.

Fedotov 28 ноября 2017 в 08:18 Ответить
0

И ещё мне подсказали, что я когда расписывал силы, действующие на мотоцикл и мотоциклиста, не учёл гироскопические силы колёс и деталей двигателя. Впрочем влиять они в данном конкретном случае будут только на нюансы. Общий смысл останется прежним.

Cyrix 22 ноября 2017 в 19:54 Ответить
0

Cyrix, этими силами можно пренебречь так же, как и направлением ветра в повороте)

Fedotov 22 ноября 2017 в 20:32 Ответить
1
Зарегистрируйтесь или войдите, чтобы добавлять комментарии