Семейство больших туристических эндуро в модельной гамме Triumph появилось относительно недавно, первый 1200-кубовый «фуллсайз» из Хинкли увидел свет в 2012 году. И хотя мотоцикл, создававшийся в пику BMW R1200GS, беззастенчиво копировал многие инженерные решения баварцев, Tiger Explorer стал вполне самобытным и ярким аппаратом, хотя и имел ряд детских болезней.

Покупатели первых больших «Тайгеров» жаловались на слишком мягкие подвески, тотальную нехватку тормозов, и… Отсутствие спицованных колес даже в качестве опции. Британцы, внимательно выслушивая претензии лишь качали головой, мол на оффроуде много тормозов и не нужно, а спицованные колеса… Будет спрос – сделаем. И, судя по всему, спрос был, ибо в семействе больших тигровых спицованное исполнение ХС все таки появилось.

Перед вдумчивым прочтением, предлагаем оценить аппарат в действии!

И когда фару с лампами накаливания стало хотеться назвать архаизмом? Впрочем, выглядит с ней мотоцикл гармонично.

В 2016 году, мотоцикл получил серьезные обновления, коснувшиеся почти каждой системы, но главное – британцы учли пожелания своих фанатов, полностью устранив недостатки первых аппаратов. О нововведениях расскажу по ходу пьесы, уж больно их много, а пока – о мотоцикле, попавшем к нам на тест.

Главное в нём, не считая стильной матовой окраски «бритиш грин», это, конечно, топовая комплектация. Мотоцикл увешан всем, чем только можно и нельзя: диодные туманки, обогревы рукояток и седел (да, у водительского и пассажирского седла подогрев раздельный, так что пилот может не парясь жарить пассажирку), розетки, рамки под кофры, дуги, мощная защита поддона картера. Красота, да и только!

Пульты добротны, но для быстрой навигации по меню приборной панели имеющихся клавиш маловато

Даже там, где она не нужна. Например, стильная алюминиевая боковая подставка выглядит великолепно, но случись ее сломать – за аргоном в каком-нибудь кишлаке придется побегать, сама опорная поверхность маленькая, а наплыв у основания усложнит установку тюнинговой, увеличенной пятки. Владельцу большого «Тайгера» придётся возить с собой дощечку, чтобы мотоцикл не проваливался, случись припарковаться на рыхлом грунте.

Боковая подставка выглядит круто, у меня такая же на Ducati Monster. Вот только съезжать с асфальта с ней страшновато.

Впрочем, это единственный недостаток, бросающийся в глаза. В остальном – не ниже стандартов класса, за исключением разве что массы. Весит аппарат в снаряженном состоянии аж 268 килограмм. Стальная трубчатая хребтовая рама, 20-литровый бак, куча опций и задняя консоль с карданом и редуктором никогда не были атрибутами подкачанных спортсменок.

Но пусть вас не пугают цифры, несовместимые с жизнью: стоит прыгнуть в седло, как килограммы ощущаться перестают – зауженная талия у бака и седла позволяют чувствовать себя комфортно даже с не очень высоким ростом, центр тяжести ниже плинтуса, так что ощущается аппарат не тяжелее конкурентов. И, как положено, водительское седло ещё и можно отрегулировать по высоте между 837 и 857 мм.

Сиденье вполне комфортно, да и регулировка высоты здесь очень уместна

Седло в меру жёсткое, зубастые подножки выглядят так же круто, как и лопухи на руле, пульты удобны и добротно сделаны, да и в целом водительское место выглядит достойно. Хороша и приборная панель с аналоговым тахометром во главе и двумя монохромными мониторами по бокам: правый отображает скорость, режим круиза, уровень топлива и температуру, включенную передачу, время, температуру за бортом, а левый помогает осуществлять навигацию по электронике мотоцикла.

Приборная панель информативна и читаема, но в век цветных мониторов «монохром» выглядит архаично

Заливная горловина бака с оригинальной пробкой расположена на пригорке, непривычно высоко, руль несколько дальше от пилота, и к широкой перекладине приходится еле-заметно наклоняться, и в целом кокпит будто обнимает сидящего в нем. Прикольно и даже уютно. А вот прокручивающаяся левая грипса на мотоцикле за 1 323 000 рублей – иначе, как английским юмором назвать нельзя. Вдобавок, правая крышка двигателя слишком уж выдается наружу, из-за чего в определенных положениях мой сапог упирался в неё, но это, полагаю, заметят лишь рослые райдеры.

«Тайгер» – единственный крупнокубатурный турэндуро с трехцилиндровым «рядником» и это здорово

Попробуем прокатиться? Сначала попробуем ручник в деле! У большого Тайгера он, как и на BMW R1200RT есть и работает так же – остановился, вдавил рычаг переднего тормоза посильнее, и вот на приборке уже горит значок «паркинг». Это хорошее подспорье, когда, например, нужно тронуться в высокий подъём, но лишь для начинающих пилотов, остальные, полагаю, о существовании этой функции вообще никогда не узнают.

Трёхцилиндровый 1200-кубовый рядник – агрегат, мягко говоря, необычный. Особенно на турэндуро. Звук приятен, отклик на электронную ручку газа – чумачечий, но вибрации… В городе они не слишком напрягают, но случись вам провести в седле часов 10, чесаться будет все. Зудит и руль, и подножки и седло, в зависимости от выбранных оборотов зуд усиливается или уменьшается, но никогда не пропадает до конца.

Гребёнка ABS радует массивностью – тяжесть это хорошо, тяжесть это надёжно

Зато кривая мощности весьма линейна и прямо пропорциональна показаниям тахометра, и, в отличие от рядных четверок, крутящего момента много и в самом нижнем диапазоне оборотов. Разгон сумасшедший, только успевай щелкать передачи. Коробка работает с великолепной чёткостью, нейтраль ловится интуитивно, но удары при переключении слышны не только с нейтрали на первую, но и на всех остальных передачах. Хорошая фишка, придающая агрегату индивидуальности.

А вот кардан с редуктором отличаются разве что небывало скромными люфтами, порой вообще кажется, что едешь на цепном мотоцикле. По крайней мере, пока не прислушаешься и не услышишь вой трансмиссии, тут она довольно шумная. Но, все в пределах разумного. Что же до тормозов, то моноблочные 4-поршневые оппозитные суппорты Brembo с радиальным креплением – огромный шаг вперед.

Ничего лучше четырёхпоршневых моноблочных «оппозитов» с радиальным креплением человечество пока не придумал

Тяжеленная туша великолепно замедляется, армированные шланги добавляют работе прозрачности, не напрягает даже слишком чувствительный ABS! С виду может показаться, что задняя «плавающая» двухпоршневая скоба недостаточна для этого мастодонта, но на деле её скромный потенциал с лихвой перекрывает огромный тормозной диск, да и разгружается корма при торможениях знатно – длинноходные подвески, сэр!

Что в заднем механизме действительно примечательно, так это гребенка ABS. В отличие от конкурентов, где традиционно применяются тонкие ажурные пластинки, у Tiger Explorer здоровенная литая шестерёнка с массивными зубьями. Такое чувство, что во время испытаний на бездорожье, пилот намотал на заднее колесо какую-то проволоку и запорол гребенку на глазах начальства, из-за чего и появилась такая, как может показаться, излишняя прочность. В любом случае, на и без того огромных неподрессоренных массах тяжёлая гребенка не сказывается никак, а вот возможность не бояться её повреждения дорогого стоит.

Если задняя подвеска «Тайгера» во многом повторяет BMW, то передняя закупается у придворного поставщика KTM

Подвески? Настоящий WP и не просто регулируемый, а ещё и управляемый электроникой. Увы, в отличие от тех же немцев, отдельно выставлять преднатяг пружин, например под загрузку и пассажира, а также выбирать жёсткость гидравлики тут нельзя. Вместо этого активные подвески предлагают выставить один из режимов, в котором они будут работать, позволяя выставлять ползунок по шкале, размеченной от комфорта до спорта. Деления мелкие и выбрать можно довольно точно, но ситуация, в которой к работе подвесок я причастен лишь косвенно, мне не слишком приятна.

Обилие крутящего момента в среднем и верхнем диапазонах оборотов делают Tiger 1200 больше похожим на спорттуреры

В любом случае, электроника, управляющая ими любит пожёстче, что в большинстве случаев огромный плюс. Вот только избавить от клевков на торможении она не способна, хотя и пытается. Именно клевок – главное отличие от конкурентов, проблемы с которым у них либо меньше, либо отсутствуют вовсе. Но и с этим можно смириться, не велика беда!

Главное, что мотоцикл изумительно рулится. Порой кажется, что лучше конкурентов – шасси жесткое, относительно неширокий 170-й задний баллон вкупе с пухлым передним, придают управляемости пикантности и азартности, особенно на перекладках. Но не обольщайтесь – избыточной поворачиваемостью Tiger Explorer не страдает, для укладывания этого здоровяка в поворот придется приложить усилия и свеситься.

Для смены траектории приходится прикладывать усилия даже крупногабаритным пилотам

И ничего не страшно! Электроника у британца самая, что ни на есть современная – ABS, учитывающий наклон мотоцикла, многоуровневый трекшн, режимы работы двигателя, опять же адаптивные подвески. Вдобавок, богатство выбора разных вариантов и возможность заточить электронику непосредственно под себя позволяет закрыть глаза на сырость настроек.

Электронные подвески – то, что нужно для езды на большие расстояния по не самым ровным дорогам

Изначально в меню есть несколько предустановленных режимов: Rain, Road и Offroad, вдобавок к которым выбрать можно Sport и, самый главный, Rider. Каждый из режимов состоит из настроек четырёх систем: трекшна, ABS, топливной карты двигателя и подвесок. В рамках выбранного режима параметры можно корректировать отдельно, но лишь в определенных пределах. Так, например, полностью отключить трекшн можно лишь в режиме Rider, в то время как все остальные режимы предлагают лишь перевести его во внедорожный режим.

Вжух! Отключаемый трекшн-контроль позволяет уезжать так с каждого светофора

Именно в нём-то я и гонял: слишком уж навязчив трекшн даже в агрессивном, оффроудном режиме, а в дождевом вообще ездить вообще невыносимо. И дело не только в слишком раннем срабатывании, но и в чрезмерной резкости. Без него мне комфортнее, по крайней мере, на сухом асфальте и на грунте. Похожая история и с ABS, с той лишь разницей, что окончательно его выключать не обязательно, внедорожный режим, добавляющий некоторой вольности передку и полностью отключающийся сзади, вполне достаточен для 99% ситуаций и годится как для активной каталки, так и для пересеченной местности.

«Умная» ABS отключается не только полностью, но и частично, уходя в так называемый внедорожный режим

Порой создавалось ощущение, что британцы настраивали свою электронику и стабилизацию под тех, кто ездить не умеет вообще. Перестраховщики заняли 90% жёсткого диска, а оставшиеся десять отвели для самоубийц вроде меня – отключай всё на свой страх и риск. И я отключаю, иначе получать удовольствие от этого выдающегося мотоцикла невозможно в принципе. У тех же немцев другой подход, и в градации между чайником и специалистом по «эрон-дон-дон» у них ещё предусмотрен и средний пилот, умеющий ездить быстро, но не желающий при этом рисковать здоровьем.

Поразительное внешнее сходство с «Гусем» с лихвой компенсируется самобытным характером, мотоцикл другой

Уверен, при следующей смене поколений британцы исправятся, работа над ошибками для них не пустое слово, тем более, что настроить уже имеющийся софт дело не хитрое. А заодно я бы посоветовал увеличить время работы поворотников – автоматическое выключение это, конечно, круто, но не после трёх секунд работы точно.

Водительское место выглядит олдскульно, но в версии 2018 года всё должно стать значительно современнее

К чему действительно нет вопросов, так это к ветрозащите – проработана она великолепно, диапазон регулировки высоты ветрового стекла достойный, переднее крыло довольно глубокое, на ноги вода летит не слишком, да и руки, прикрытые дефлекторами, в тепле даже без включения обогрева рукояток. Идеально!

Но стоит ли нести чемодан денег в салон Triumph? Если у вас уже есть Explorer, выпущенный до прошлого года, и он вам нравится – несите не думая. Продавайте почки, золотые зубы и бегите за новым «Тайгером», он будет таким же, но лучше дорестайла во всём. А если только присматриваетесь – думайте дважды. И главным критерием выбора должен стать предполагаемый ареал обитания мотоцикла – в случае, если маршруты ваших путешествий за рамки пусть разбитого, но асфальта или, как максимум, грейдеров не выходят – однозначно да.

Мотоцикл получился эффектным, но играть мускулами можно лишь на дорогах с твердым покрытием

А если тяжёлый турэндуро планируется топить в тверских болотах, выгуливать в руслах пересохших рек Средней Азии и валять в булыжниках Памирского тракта, стоит обратить внимание на другие бренды. Британец вряд ли станет лучшим выбором – слишком уж асфальтовый получился мотоцикл. Не верите?

Попробуйте поставить Tiger рядом с каким-нибудь 2-цилиндровым V-образным конкурентом вроде KTM Adventure 1290 в песчаный подъём: там, где тракторные низа и пульсация помогут одному мотоциклу медленно, но верно ползти вверх, обороты и мощность рядного мотора в середине и наверху просто зароют заднее колесо. Чудес не бывает, и любой туристический эндуро всегда компромисс между внедорожными способностями, комфортом и динамикой. Просто британцы выбрали последние два пункта, и, нужно сказать, получилось у них отлично.

Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  dns@omoimot.ru  |  +7 (999) 851-49-71