История мотоцикла Honda Gold Wing началась в 1974 году. В те времена обтекатели ещё не вошли в обиход туристических мотоциклов, зато литровая оппозитная «четвёрка» по тем временам выглядела едва ли не круче, чем сегодня «шестёрка». Вот он, идеальный туристический мотоцикл – огромный, тяговитый и комфортный.

Именно эти три слова определили вектор развития семейства «золотых крыльев» больше, чем на сорок лет. И пусть времена, когда японцы сотрясали мир чудесами своей инженерной мысли, до нашей страны долетели лишь эхом: в виде подержанных GL1500 и GL1800, этого оказалось достаточно, чтобы раз и навсегда закрепиться в головах соотечественников в звании мотоцикла сына маминой подруги.

Видеообзор нового Honda Gold Wing Tour 2018:

Не смейтесь. Любой человек, хоть сколько нибудь связанный с мотоциклами наверняка слышал от человека, далёкого от мототемы, про «такой, ну знаешь, огромный, с музыкой и лампочками, красивый такой!». И пусть у «Голды» есть конкуренты в виде HD Ultra Limited и BMW K1600GTL, рассказывать с неподдельным восторгам вам будут именно о ней, слишком уж популярный в наших широтах аппарат.

Новая «Голда» настолько меньше старой, что с определенных ракурсов больше похожа на «Паневропу»

Успех японского мотоцикла, создававшегося для США (а до недавнего времени даже выпускавшегося там), в наших широтах был очевиден. Мы тоже любим всё большое и дорогое: 400 с лишним килограмм массы, 6 цилиндров, 1,8 литра рабочего объёма (оставьте измерения в «кубиках» скутеристам!), неимоверное количество опций и кофры, в которые влезет даже не слишком мелко нарубленный человек – сверхмотоцикл для серьёзных взрослых дядек и желающих таковыми казаться.

Больше того, «Голда» все сорок лет развивалась исключительно в одном направлении – становилась больше, тяжелее, мощнее и функциональней. Не удивительно, что появление нового поколения (предыдущее, напомню, появилось аж в 2000 году), просто сводило с ума всех причастных и неравнодушных: возможно ли вообще создать мотоцикл, круче, чем Gold Wing 1800?

Задних фонарей всего два, на кофре нет даже стоп-сигнала. Зато владельцы смогут легко превратить турер в бэггер

Сегодняшняя Honda – игра против правил и канонов. Яркий пример – Africa Twin: в мире, где большие турэндуро выросли до 1200-1300 «кубиков», а среднекубатуриники вздулись до 800-900, японцы выдали абсолютно внеклассовый «литр». Слишком простой и лёгкий для того, чтобы называться крупнокубатурным, слишком быстрый и прогрессивный, чтобы конкурировать со среднекубатурниками, да и единственная в классе «автоматическая» трансмиссия стала настоящим вызовом.

Читайте также:
Тест-драйв Honda CRF1000L Africa Twin

Какой стала новая «Голда»? На первый взгляд содержание и суть не изменилась, но стоит окунуться в цифры, как ничего лучше слова «революция» на ум не приходит. Дизайн-ДНК не поменялся, классика, которой стало прошлое поколение, просто получила современную обработку: полностью диодный свет, бесключевой доступ, цветной монитор на приборке и джойстик для навигации по меню – мелочи, без которых современный мотоцикл такого класса вообще сложно представить.

Стремительный силуэт и узнаваемый профиль – именно так должна выглядеть икона современных люкс-туреров

Масштаб изменений осознаешь, лишь встав рядом с аппаратом – за чуть более динамичным, но все ещё монументальным обликом, прячется похудание. Новая «Голда» стала меньше! Меньше кофры, меньше бак, максимальную скорость, и ту срезали с 200 до 180 км/ч… Шок-контент для фанатов эстетики «Золотых крыльев».

Сама Honda, без тени смущения, утверждает, что большинству пользователей большие кофры ни к чему, сократившийся с 25 до 21 литра объём бака не повлиял на запас хода из-за уменьшившегося аппетита мотора, да и стрелку спидометра на таких аппаратах укладывали редко. Но главное –мотоцикл похудел на радикальные 48 килограммов, снаряжённая масса «автоматической» версии DCT отныне составляет «всего» 383 килограмма.

Противотуманные огни включаются отдельной кнопкой, но не думаю, что кто-то будет ездить на «Голде» без них

И пусть для многих наших соотечественников это настоящая трагедия, в Европе изменения наверняка воспримут тепло, ведь при всей схожести с предшественником, Honda Gold Wing 2018 Tour DCT действительно стал новой страницей в истории семейства японских туристических мотоциклов.

Как театр начинается с вешалки, туристический мотоцикл начинается с кофров, которые действительно стали меньше, со 150 литров объёма прошлого поколения до 110 в нынешнем. Но узнать об этом можно лишь нажав на незаметную черную клавишу – никаких личинок замков и ключей, всё, что вам нужно, это метка в кармане, почуяв приближение которой, мотоцикл автоматически отпирает все замки.

Объём кофров мельчает вслед за байкерскими косметичками – 110 литров против 150 у прошлого поколения

Конечно, личинка есть, на случай, если вы высадите аккумулятор (а вольтметра у новой «Голды» нет), но искать её придется долго. Под крышками – скромный чёрный пластик. Ни штатных сумок, как на GTL, ни ворсистой обивки, как на «Электричке», зато в центральном кофре есть разъём USB, в который можно вставить флешку с музыкой или подключить смартфон. Размеры… Отныне кофры «Голды» едва ли не меньшие в классе: в боковой утрамбовать можно даже не рюкзак, а скорее косметичку, в центральный с трудом умещаются два закрытых шлема.

Уменьшившийся объём кофров вынуждает отправится на поиски более вместительных решений

Впрочем, в качестве опции доступна решётка, устанавливающаяся на крышку центрального кофра, призванная поправить положение, а у правого колена пилота есть небольшой перчаточный ящик. В нём же расположена клавиша, отпирающая лючок бака. Рядом с ним – опциональный же Airbag, место которого, в «базовой» комплектации, занимает бардачок. Вот и вся багажность. 

В центральный кофр влезает два шлема. А вот отсутствие отделки внутренностей на мотоцикле за 2,4 миллиона огорчает.

Зато на моторе и глушителях не слишком заметные, но увесистые слайдеры, традиционно стильные подножки, и огромное, удобнейшее седло с поддержкой поясницы с раздельным обогревом. Регулировки высоты, увы, нет, но и без неё посадка близка к идеальной: седло относительно низко, ногами до земли дотянется любой желающий, спина прямая, бак стал уже, а руки расставлены чуть шире колен.

Количество кнопок сократилось в разы. Прежде приходилось учить наизусть два тома инструкции и долго привыкать к клавиатуре мотоцикла, а потом долго развивать мелкую моторику пальцев, сегодня – запомнить все клавиши и научиться находить их на ощупь можно за день. Большая часть клавиш заменена джойстиком на баке, который еще и дублируется левым пультом, чтобы не отрывать руку от руля на ходу.

«Парящая» консоль с джойстиком – стильный дизайнерский ход и удобная фишка

В целом пульты выглядят очень дорого и добротно, да и подсветка здесь как нельзя кстати. Неплохо выглядит и приборная панель, в которой японцы, чувствуя разницу между модными трендами и нестареющей классикой, сохранили блюдца стрелочных спидометра и тахометра. Здесь же и два небольших монохромных монитора, дополненных большим цветным экраном в центре. Он же и разочаровал: во-первых, все меню на английском, во-вторых, в навигаторе нет российских карт. Конечно, подключив Apple Carplay, появятся и карты, и, частично русский язык, однако от «Голды» традиционно ждешь большего.

Не впечатлило и меню мотоцикла: слишком уж просто оно выглядит, да и настроек систем мотоцикла меньше, чем регулировок у эквалайзера магнитолы. Конечно, для многих это большой плюс, но мне хочется большего. Например, настройки электронных подвесок сводятся к одному лишь преднатягу пружин в соответствии с загрузкой мотоцикла, а ведь так хочется побаловаться с регулировкой демпфирования.

Размеру приборной панели позавидуют и автомобили, да и информативности ей не занимать

Она, здесь, если судить по информации с сайта, автоматически подстраивается под один из четырех режимов работы: TOUR, SPORT, ECON и RAIN. Под них же подстраиваются комбинированные тормоза Dual Combined Brake System (D-CBS) с ABS, трекшн-контроль Honda Selectable Torque Control (HSTC) и, разумеется, непосредственно двигатель. Но сколько бы я не тыкал в кнопки, ни выбрать режим, ни понять, какой же включен сейчас, у меня не вышло. 

Может, выбор режимов – прерогатива «механической» версии или какой-то особой комплектации? Найти внятного ответа на этот вопрос мне не удалось даже в представительстве Honda, но, уверен, это лишь вопрос времени: мотоцикл, попавший к нам на тест, был вообще без пробега, не удивительно, что механики ещё не до конца его изучили.

Чтобы ездить на «Голде»достаточно лишь правой руки: завёл, щелкнул «драйв», крутанул газ и вперёд

Ветровое стекло, наконец, получило электрорегулировку высоты, а вместо прорезанной форточки для вентиляции в жару – специальный выдвижной спойлер, направляющий поток воздуха на пилота. Выглядит он скромно, но работает на удивление исправно. И пусть само стекло стало меньше, ветрозащита осталась на высочайшем уровне, как и положено «Голдвингу».

Доброй традицией стал и задний ход, который отныне дополнился и передним. Не смейтесь. Маневрировать в ограниченном пространстве теперь легко как никогда: выжал передний тормоз, активировал режим и поехали: ручка газа отключается, тронуться вперед – нажатием клавиши «+» на левом пульте, назад «-», все просто!

Пульты удобны и эргономичны, да и подсветка здесь как нельзя кстати. Внизу пульта – клавиши управления реверсом

Продолжая разговор о вспомогательной электронике, нельзя не упомянуть и систему помощи при старте в гору, зажимающую тормоза на несколько секунд, чтобы предотвратить скатывание назад (это при том, что автоматическая версия имеет отдельный стояночный тормоз с удобной ручкой), а так же систему «старт-стоп», глушащую мотор на светофорах.

При остановке на светофоре можно задействовать систему «старт-стоп», призванную экономить топливо и беречь природу

Не пугайтесь, специально для параноиков, она легко отключается как из меню, так и нажатием на кнопку стартера при заведенном двигателе. Сам запуск тоже автоматизирован – кнопки нужно просто коснуться, после чего стартер будет крутить мотор столько, сколько потребуется для запуска. К слову, стартер и генератор в новой «Голде» представляет из себя один узел. Не смейтесь, но такое ноу-хау встречалось на… советских мотороллерах Тулица/Муравей ещё в 80-х годах, называлось оно «династартер».

Не ищите лапку КПП и рычаг сцепления, их здесь нет

Но все это не имеет никакого значения, стоит тебе убрать боковую подставку и проехать первые метры. Если сидя в седле, заводя мотор и щелкая кнопочки, ощущаешь пусть новую, но все ещё «Голду», то на ходу это абсолютно другой мотоцикл.

Honda Gold Wing 2018 Tour DCT совершенно не ощущается 400-килограммовой махиной – спасибо низкому центру тяжести, даже на маленькой скорости маневрировать можно играючи, выставляя ноги в самый последний момент. И это, на мой взгляд, одно из главных достижений, сделавших аппарат доступнее для людей, физически не справлявшихся с прошлой генерацией.

Неимоверная лёгкость управления обусловленна похуданием и всё таким же низким центром тяжести

Привыкнуть к ней сложно, слишком уж велика разница с предшественницей, а оправившись от шока, глаза начинают цепляться за верхние рычаги передней подвески. Больше никаких телескопических вилок! Следом за баварцами, свое переосмысление популярной в 40-х годах прошлого века параллелограмной вилки, создали и японцы. Да какое!

Переднее колесо крепится на алюминиевом поворотном рычаге, установленном в своей рулевой колонке, которая, в свою очередь, крепится к раме через нижние рычаги и амортизатор. Верхние же рычаги на шарнирах идут непосредственно к рулю, закрепленном в своей собственной рулевой. Выглядит эта конструкция фантастически, да и двигающиеся следом за рулём и колебаниями подвески верхние рычаги очаровывают.

Не ищите номер рамы на «стакане», за ним есть лишь наклейка, в то время, как VIN выбит на правом боку рамы

Разумеется, облик – лишь дополнительный бонус к достоинствам кинематики: функции демпфирования и управления разнесены. Никаких клевков на торможении, подвеска отрабатывает неровности при замедлении любой интенсивности, и, что важно, никакие колебания в принципе не доходят до рукояток руля. Идеально?

Не совсем. За всё хорошее приходится платить, и, в случае с параллелограммом, цена – обратная связь. В сравнении с обычным «телескопом», где при достаточной крутильной жёсткости создаётся ощущение, будто вместо рукояток руля в руках у пилота непосредственно ось колеса, параллелограмм «Голдвинга» напоминает компьютерный джойстик – куда повернул, туда изображение на мониторе и пошло.

Трансмиссия DCT выводит Gold WIng на абсолютно новый уровень комфорта, что особенно чувствуется в плотном потоке

Вдобавок, аппарат пытается распрямлять траекторию в повороте, приходится прикладывать определенные усилия к доворачиванию и додавливанию мотоцикла внутрь, и чем выше скорость, тем сильнее. Конечно, отчасти в этом повинно 18-дюймовое переднее колесо с широкой резиной, но и подвеску со счетов списывать нельзя. В любом случае, через какое-то время на это перестаешь обращать внимание, да и в целом управляться мотоцикл стал на порядок лучше прошлой генерации.

Создатели новой алюминиевой рамы позаботились не только о снижении массы, но и о её распределении. Двигатель был максимально смещен к переднему колесу, чтобы сильнее загрузить перед. Задняя подвеска поменялась, но осталась верной прежней концепции – кардан, редуктор и консольный маятник, со всеми плюсами в виде огромного ресурса и больших межсервисных интервалов, и минусами – высокими неподрессоренными массами. Они, хоть и снизились в сравнении с предшественницей, все равно великоваты, однако, для туристического мотоцикла, рассчитанного на ровные дороги, это не так критично.

Уменьшившиеся обтекатели не слишком сказались на ветрозащите, за рулём по прежнему тепло, сухо и уютно в любую погоду

Что же до мотора, то цифры изменились в рамках погрешности – мощность шестицилиндрового оппозита возросла со 117 до 126,5 лошадей, а рабочий объём увеличился со 1832 до 1833 см³ из-за того, что ход поршня сравнялся с диаметром цилиндра и теперь составляет 73 мм. Такие «квадратные» размерности моторов, обеспечивают наилучший баланс между мощностью в нижних и верхних диапазонах оборотов.

Вдобавок, головки блоков отныне имеют не два, а четыре клапана на цилиндр с фирменным «хондовским» Unicam в системе газораспределения, неплохо зарекомендовавшей себя на внедорожных мотоциклах компании, где два клапана открываются непосредственно кулачками распредвала, два – через коромысла. Помимо этого мотор стал легче на 6,2 килограмма и короче на 335 миллиметров.

Шестицилиндровый оппозит полностью перекроили, хотя ни внешне, ни по цифрам, увидеть масштаб работы нельзя

Иными словами, японцы поняли, что под новые экологические требование в Европе мотор, созданный 18 лет назад не проходит, а ничего лучше их оппозитной шестерки в Мире пока не придумал никто, да и фанаты не простят. Вот и пришлось сделать «новый старый мотор», доведя и без того чудный агрегат до совершенства.
Получилось здорово – отклик на газ изумительный, холостые меньше тысячи, да и вибрации у 6-цилиндровых моторов, на фоне прочих, практически отсутствуют. Пытаясь найти хоть что-то, в чём можно было бы его упрекнуть, зацепиться могу лишь за звук – его громкость я бы повысил.
Заваливать аппарат в повороты не страшно – трекшн-контроль постоянно на страже безопасности

Динамика мотоцикла – ещё одна особенность, оставляющая глубокое впечатление , спасибо новым трансмиссиям. Их предлагают сразу две, на выбор, 6-ступенчатую механику (у предшественницы, напомню, было 5 ступеней в КПП) или фирменный 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями, который сами японцы называют DCT.

С механикой всё понятно, а вот робот интриговал. Вообще с «хондовской» DCT я познакомился лет шесть назад, когда тестировал VFR 1200 DCT. Уже тогда стало ясно, что у трансмиссии огромный потенциал, но, на всякий случай, съезжая с прямой дороги на извилистую, «автомат» стоит переключать в ручной режим. Аналогичные претензии были и к NC750 с такой трансмиссией, зато к тесту «автоматической» Africa Twin, с новым поколением DCT, вопросов стало меньше – в Honda постоянно работают с настройками.

Лючок бака открывается рычагом, спрятанной в правом перчаточном ящике, также открывающемся с кнопки

В любом случае, все мотоциклы, перечисленные выше, отлично смотрятся и на механике, в то время, как на Gold Wing «автомат» уместнее, чем где бы то ни было. Понимали это и инженеры, подготовившие аж третье поколение DCT с, внимание, семью ступенями! Такого в двухколёсном мире не было никогда раньше, и будет, вероятно, не скоро.

Нажал клавишу «D» на правом пульте, услышал характерный удар при включении «первой», он никуда не делся, и выкрутил газ. Выкрутил плавно – робот понял, что мы никуда не спешим, получай на 100 км/ч шестую передачу на 2500 оборотов, нужно немного набрать – поехали, благо 170 Н.м. вытягивают разгон с любых оборотов. А выкрутив рукоятку резко, параллельно с набором оборотов кикдаун скинет одну, а то и две передачи, обеспечивая неплохую динамику.

«Антиклевок», которым может похвастать новая передняя подвеска, без сомнений большое достижение японских инженеров

Но самое интересное начинается, когда газ выкручиваешь резко и до конца: динамика разгона сумасшедшая, ступени меняются практически незаметно и молниеносно, пока стрелка спидометра не упрется в ограничитель на 180 км/ч. . Те, кто хоть раз летал в самолете знают ощущение, как на взлете тебя прижимает к спинке кресла, ревут турбины реактивных двигателей и потрясывает, пока шасси не оторвутся от взлётной полосы.

Именно так, интенсивно и практически без толчков от переключений, разгоняется новая «Голда», с той лишь разницей, что шасси от асфальта не отрываются. Ничего подобного вы не встретите у конкурентов, хотя баварский квик-шифтер и подобрался довольно близко, с «роботом» его сравнивать нельзя.

Седло стало меньше и несколько жёстче, подчеркивая, что аппарат создан с прицелом на более молодую аудиторию

На скорости 180 и выше прежняя «Голда» была не самым стабильным мотоциклом, новая же, на фоне снижения парусности, массы и толковых подвесок, стала значительно послушнее и увереннее. Это же касается и тормозов – замедление эффективное и динамичное. Больше того, «умный» комбибрейк распределяет тормозные усилия так, что пользоваться можно лишь одним из рычагов тормоза, в то время, как мотоцикл будет замечательно тормозить двумя колесами, а если сработает ABS – тут же заморгает «аварийка», предупреждая тех, кто едет сзади.

Секрет идеальной посадки – кисти рук чуть шире плеч, прямая спина, 90-градусный сгиб коленного сустава и невысокий руль

Антиблокировку, кстати, навязчивой назвать нельзя, а вот трекшн, напротив, слишком активничает, и даже может раздражать: включившись, боится выключаться и долго моргает лампочкой на приборной панели, ограничивая мощность мотора. Успокоить её можно лишь отпустив газ, но светофорную гонку какому-нибудь стрирейсеру вы, скорее всего, сольёте.

В любом случае, трекшн-контроль на «Голде» – система необходимая, и, наверное, впервые в жизни, я не буду жаловаться на то, что он не отключаем. Боком на ней все равно не поездишь так же, как не поставишь её и на заднее колесо, так что даже раннее срабатывание и навязчивость не воспринимаются как нечто плохое.

На новом Gold Wing появилась электрорегулирвка ветрового стекла, под которым прячется небольшой вентиляционный дефлектор

Так стоит ли отправлять на свалку старую «Голду» и бежать в салон за новой? Не уверен. С одной стороны Honda Gold Wing 2018 Tour DCT (именно на автомате, здесь механическая трансмиссия – рудимент) это действительно новая эпоха семейства «Золотых крыльев» и всех люкс-туреров в частности, с другой – на титул мотоцикла сына маминой подруги аппарат уже не тянет: он меньше, скоромнее, легче. Титул сверхмотоцикла пошатнулся. 

Думаю, для Honda было бы логично выпускать Gold Wing в двух версиях, как, например Apple выпускает свой Iphone в версии 8 и увеличенной 8+. Обычная «Голда» для обычных людей и «Голда+» для сверхлюдей, для удержания звания «самого-самого», мечты-мечты… Не думаю, что японцы решатся на такое. Стоит ли менять свой старый сверхмотоцикл на новый?

Мощные слайдеры, установленные на моторе и глушителях призваны защитить мотоцикл от повреждений

Если у вас есть 2 149 000 рублей на «механическую» Honda Gold Wing 2018 Tour – займите ещё 200 000 и купите «роботизированнную» версию DCT, она того стоит. И не продавайте старую Gold Wing 1800, оставьте себе сверхмотоцикл, ибо новая им не стала, при всем своем великолепии.

Благодарим компанию Хонда Мотор Рус за предоставленный на тест мотоцикл.
Мотоэкипировка и шлем LS2 предоставлены компанией «Байк Ленд»

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  dns@omoimot.ru  |  +7 (999) 851-49-71