Лёгкие деньги: тест-драйв
спортбайка Bimota Tesi 3D

Фанатам итальянских мотоциклов наверняка знакомо имя Массимо Тамбурини, талантливого инженера и отца ярчайших проектов своего времени. Тем же, кто от темы далек, наверняка попадались на глаза аппараты вроде Ducati 916 и MV Agusta F4, вышедшие из под пера маэстро. А вот о главном детище Тамбурини, компании Bimota знают далеко не все, чего уж говорить о её флагманском Tesi 3D EVO, оказавшемся у нас на тесте.

Компания Bimota была основана ещё в конце 70-х, а её название сложилось из двух первых букв фамилий основателей: Бианчи, Мори и, собственно, Тамбурини. Занималась контора на первый взгляд странным делом – брала моторы от японских мотоциклов и устанавливала их в шасси собственной разработки.

Фара, зеркала, пульты – это лишь мишура, мешающая воспринимать всю красоту механизма

Дело в том, что к тому времени японцы уже научились делать выдающиеся моторы, во многом превосходящие своих европейских конкурентов, а вот в подвесках, тормозах и рамах отставали. Именно поэтому продукция итальянской компании пользовалась спросом. Были у «Бимоты» и попытки создать свой собственный мотор, но успешными их назвать трудно.

Как бы то ни было, компания неизменно оставалась на острие прогресса именно по части ходовой, поэтому появление революционного Bimota Tesi 1D в 1990 году было абсолютно закономерным. Справедливости ради нужно сказать, что сам Массимо компанию Bimota покинул ещё в 1983 году, но привнесённая им идеология никуда не делась!

Главной фишкой «первого» Tesi стала рычажная подвеска переднего колеса, функции демпфирования и рулевого управления которой были возложены на разные элементы. Мотоцикл был построен вокруг двигателя Ducati, рама фактически состояла из двух фрезерованных алюминиевых деталей… Стоп. А чем же аппарат 1990 года выпуска принципиально отличается от нашего подопытного?

Пара фрезерованных пластин вокруг мотора и есть рама мотоцикла

Да ни чем. За 27 лет изменился дизайн, вместо жидкостного L-твина от Ducati в раме из двух алюминиевых элементов прописался воздушник той же марки, а рычаги подвесок изготовлены не из алюминиевых профилей, а из стальных труб. Кризис идей? Нет же! Просто итальянцы упорно шлифовали свою прелесть, пытаясь сделать мотоцикл ещё лучше.

Первую Tesi называли настоящей революцией, а эксперты того времени утверждали, что её передняя подвеска настолько хороша, что в скором времени отправит телескопические вилки на свалку истории. Увы, революции не случилось – сложная конструкция, оказавшаяся слишком дорогой как в производстве, так и в обслуживании, так и осталась инженерным деликатесом для настоящих техноманьяков.

К слову, деликатес не единственный: на рынке существует близкий родственник Tesi по имени Vyrus 985 С3 V4, созданный учеником Тамбурини – Асканио Родориго. В природе «Вирус» встречается ещё реже и стоит дороже: до недавнего времени было известно о трёх таких мотоциклах, один из которых продавался в салоне Гранмото за 6 700 000 рублей.

Vyrus – близкий родственник бимоты, отличающийся лишь нюансами

Конструктивно он очень похож на Bimota, даже двигатель от Ducati, но уже с жидкостным охлаждением, и, судя по заявленным цифрам (160 л.с.\157 кг), едет мотоцикл очень неплохо. Однако, об этом нам остается лишь догадываться, а попробовать нам посчастливилось куда более бюджетную «Бимоту», за которую просят «всего» 50 000€.

Признаться, на свои деньги мотоцикл выглядит лишь снизу – гармония алых рычагов и лоснящегося фрезерованного алюминия заставляет ноги подкашиваться. Любоваться ей можно вечно, особенно карбоновым оперением, спрятанным под белой и красной краской.

Рама? Этим словом сложно назвать две алюминиевые пластины, но функция на них возложена именно такая – к ним крепится передний и задний маятники, от них же выходят тонкие трубки, кронштейны рулевой колонки, над которой вздымается тонкая ажурная траверса с клипонами.

Боковая подставка выглядит дёшево даже с карбоновой накладкой

Подрамник – слишком уж грубое решение для такого аппарата: карбоновое охвостье с узким и жёстким седлом является несущим и опирается сам на себя. К нему же прикручены и две карбоновые банки штатного выхлопа. Пассажирское место не предусмотрено даже в теории – хотите катать пассажирок – купите Ducati Panigale или BMW S1000RR. На сдачу, оставшуюся после покупки Bimota.

Утонченная архитектура, буйство инженерной мысли, дорогущие материалы – во времена победившего пластмассового мира и глобализации мозгов такое шасси выглядит парадоксально. И тем острее режет глаз парадокс в виде неприлично дешёвых китайских пультов, рукояток руля и приборной панели Koso. Вы будете смеяться, но приборка Bajaj Dominar выглядит богаче и интереснее, а пульты мотоцикла Ural Gear Up в сравнении с бимотовскими ощущаются настоящим премиумом. Про боковую подставку из стальной трубы и говорить как-то неловко, итальянцы сами все понимают, потому и прикрыли её карбоновой накладкой.

В противовес уникальному высокотехнологичному технологичному шасси, сверху установлена отчаянно потеющая приборка Koso

Как такое возможно? Да очень просто – вся эта фурнитура лишь дым, который итальянцы пускают в глаза инстанциям, выдающим сертификаты безопасности и разрешения для езды по дорогам общего пользования. Подразумевается, что после покупки мотоцикла владелец тут же вырвет этот китайский треш с корнем и потратит ещё несколько тысяч евро на действительно стоящую приборную панель, пульты и ручки. Или, как в нашем случае, просто не будет обращать на них внимания, благо аппарат слишком яркий, чтобы отвлекаться на такие мелочи.

Хозяин нашего мотоцикла занялся куда более правильным тюнингом – заменил штатные легкосплавные колёсные диски карбоновыми, а заодно – воткнул новые моноблочные суппорты, вместо штатных Brembo. Последние, к слову, могли бы стать украшением и гордостью любого мотоцикла, но Bimota заслуживает механизмов поэксклюзивнее, с лучшим охлаждением и меньшей массой. Как говорится, кашу маслом не испортишь.

Суппорта Brembo – слишком просто для столь яркой машины, владелец сразу заменил их более цепкими механизмами

В седле… Боже, от одних воспоминаний о нашей с Bimota предосудительной близости, у меня захватывает дух! Мотоцикл ощущается абсолютным спортбайком, эргономика гоночного болида здесь возведена в абсолют: седло задрано высоко, клипоны низки, подножки отодвинуты назад и сильно возвышаются над асфальтом. Но главное, благодаря узкому L-образному мотору от Ducati, талия у мотоцикла узка, как у какого-нибудь лёгкого эндуро. Да и сам мотоцикл широким назвать нельзя.

Однако, всё это меркнет на фоне возникающего ощущения лёгкости. Сама Bimota заявляет массу Tesi 3D EVO на уровне в 168 килограмм, но находясь в седле аппарата сложно понять, где эти неведомые килограммы запрятаны. Их нет – порой казалось, что между ног у меня спортивный велосипед, а не литровый спортбайк.

Динамика – отличная, но до современных рядных литров ей далеко

Культура массы – одна из идеологем в философии мотоцикла, отсюда и низкий центр тяжести, и воздушное охлаждение. Вы не ослышались. Итальянцы осознанно выбрали менее мощный воздушный мотор с крошечным масляным радиатором, чтобы не утяжелять мотоцикл радиаторами, патрубками, бачками, антифризом и прочими водяными рубашками.

В этом, к слову, и основное концептуальное различие с Vyrus, идейные вдохновители которого выбрали большую мощность. Не спрашивайте, как им при этом удалось довести сухую массу до 157 килограммов, учитывая, что шасси «вируса» изготовлено по той же схеме и из тех же материалов что и «Бимота», у меня на этот вопрос ответа нет.

Запредельно лёгок мотоцикл и на ходу, но замечаешь это значительно позже, первое, что взрывает мозг – управляемость. Не считая чудовищно маленького угла поворота колеса, она здесь такая же, как и у всех: повернул руль вправо – поехал вправо, влево – влево. Но она же здесь и совершенно другая. За рулем Tesi кажется, что привычные законы физики перестали работать, а вместо них в силу вступили альтернативные, из какой-то параллельной реальности.

То что вилка не «клюёт», не значит что нельзя исполнить «стоппи» при остановке

Во-первых, не клюет при торможении. Вы скажете, что многие модели BMW тоже не клюют и будете правы, но Bimota не клюет несколько иначе. При резких торможениях мотоцикл немного прижимается к асфальту, оставаясь в горизонтальном положении. И при этом передняя подвеска, как ни в чем не бывало, продолжает отрабатывать неровности.

Такой эффект обладает как плюсами, так и минусами. С одной стороны, начинать тормозить в поворотах можно намного позже, неприлично позже, непозволительно для мотоциклов с «телескопами» позже, в том числе и не на самом ровном асфальте. С другой – все мы знаем, как вместе со сжатием передней вилки «мотоцикла здорового человека» меняется и геометрия шасси: мотоцикл пошел вниз, геометрия заострилась, траектория пошла на уменьшение, открыл газ после середины поворота, вилка разжалась, а с ней расправилась и траектория выхода.

Не обязательно даже знать это: если вы ездите быстро, вы так или иначе привыкли к этому эффекту и в той или иной степени его используете. С Bimota все не так: разгоны, на грани отрыва переднего колеса от поверхности, торможения «в пол» – ничто не способно повлиять на геометрию шасси. Мотоцикл держится на заложенной в начале поворота траектории как на рельсах, а скорректировать её можно лишь рулем. Дико непривычно.

Управляемость привычная и непривычная одновременно

Во-вторых, чувство колеса. Хорошая телескопическая вилка порой создает у пилота ощущение, что в кулаках у него не руль, а ось переднего колеса. С подвеской Tesi все наоборот, обратная связь отсутствует напрочь, порой кажется, что мотоциклом управляешь не через тяги и шарниры, а через провода, используя клипоны руля в качестве джойстиков. И в этом кроется опасность – нащупать момент срыва переднего колеса, например при торможении, абсолютно невозможно. Понятно, что предел и момент этого самого срыва намного дальше, нежели чем у традиционных конструкций, но и цена ошибки чрезвычайно высока.

В-третьих, забудьте о воблинге. Геометрия передней подвески такова, что риск возникновения воблинга отсутствует в принципе, именно поэтому у Tesi 3D EVO рулевой демпфер отсутствует как класс, здесь это рудимент, а не жизненно важная необходимость. Короче, ехать на итальянском деликатесе странно, необычно и чертовски здорово.

Задрать Bimota на заднее можно хоть со второй, хоть с третьей передачи

Управляется мотоцикл изумительно легко, легче, чем любой из супербайков Ducati, легче, чем даже KTM Duke 390, перекладки, наклоны – всё одной лишь силой мысли. Потрясающая и работа подвесок с полностью регулируемыми амортизаторами. И пусть настройки кажутся слишком уж жёсткими, дорогу аппарат держит на твердую пятерку.

Впрочем, заслуга в этом не только подвесок, но и колес – карбоновые диски настолько снижают неподрессоренные массы, что куда более простые подвески начинают работать совершенно иначе. Тоже касается и тормозов – топовые главные цилиндры Brembo в сочетании с армированными магистралями, изумительными суппортами и, опять же, карбоновыми колесами, кажутся абсолютно неземными.

Посадка, за исключением непривычно узкой талии, привычно спортивная

Обратная связь яркая, такая, будто между тормозными накладками и дисками проходят мои нервные окончания, линейность, эффективность, все за гранью. Кажется, это лучшие тормозные механизмы, которые мне только доводилось пробовать в деле. ABS, как и другой электроники, тут нет в помине, но она здесь и не нужна. Вместо неё – потрясающая динамика замедления, без риска потери контакта резины с асфальтом, чрезвычайно позднее и прогнозируемое поднятие мотоцикла в «стоппи» с отрывом заднего колеса от асфальта.

Кажется, что это шасси создали внеземные цивилизации за пределами нашей солнечной системы, слишком уж оно крутое, чтобы родиться на Земле. А вот мотор – без откровений. Всего 95 лошадей, ровно, динамично, крутящего момента достаточно как в самом низу, так в середине и наверху шкалы тахометра. Аппарат спокойно поднимается в «вилли» даже на второй и немного на третьей передачах, но динамика разгона воображение не поражает.

Сухое сцепление – мотор от настоящего Ducati обязывает!

Хороший и не больше того. Чуть мощнее, чем стоит на моем Ducati Monster 900 Si, и ощущающийся как растоптанные домашние тапки. Всё понятно, всё на своих местах – переключения КПП чёткие, идеально подобранные передачи, сухое проскальзывающее сцепление с характерным звоном бубна и усилием на рукоятке. Хорошо для Ducati, но от Bimota и потенциала её шасси хочется получить большего. Намного большего. С другой стороны всё упирается в увеличение массы, губительно влияющей на управляемость.

Впрочем, на треке Tesi и так, при должном мастерстве, даст прикурить 170-сильным супербайкам, а то, что любой из них «дёрнет» её со светофора… Кто понял жизнь, тот не спешит, Bimota просто пытается сделать так, чтобы в её седле вы провели чуть больше времени, на то она и Bimota.

Пассажирское седло? Забудьте, это мотоцикл для эгоиста!

И пусть электронная стабилизация отсутствует как класс, плевать, что от приборной панели и пультов может вырвать, а в светофорной гонке вас обставит школьник на обломках того, что в начале 90-х назвалось «зизером», Bimota Tesi 3D EVO – произведение инженерного искусства.

У вас есть мотоцикл мечты? Какой? BMW K1600GTL? Ducati Panigale? Harley-Davidson Ultra Limited? Спустя 10-15 лет все эти мотоциклы будут стоит чуть дороже новой 300-ки, но вы даже не посмотрите в их сторону, потому, что выйдут новые модели. Или посмотрите, купите и будете ездить как на обычном мотоцикле, королева снов станет стирать вам носки. А вот Bimota, особенно с учётом тиражей и недавнего банкротства компании, останется в цене спустя и десять и пятнадцать лет.

Видеообзор мотоцикла Bimota Tessi 3D 2014: