Сложно переоценить вклад в историю развития литровых супербайков, внесенный первым мотоциклом Honda с надписью Fireblade на боках. Тот мотоцикл, формально называвшимся CBR900RR, а фактически носивший индекс 893, стал настоящей легендой, ведь именно «Хонда» задала новый стандарт в мотоциклетной индустрии, скрестив мощность литрового супербайка с лёгкостью и послушностью «шестиcотки».
С 1991 года, когда свет увидело первое поколение, прошло много лет и сменилось аж шесть поколений, нынешнее уже седьмое по счёту. Но некогда легендарное имя мало-помалу скатывалось на свалку истории следом за последним мотоциклом, получившим индекс 954 и созданным при участии Тадао Бабы – величайшего инженера и идейного вдохновителя концепции Fireblade.
Первое поколение Honda Fireblade появилось в далёком 1991 году
Говоря начистоту, спортивное отделение Honda не слишком утруждало себя, ведь последним по-настоящему новым мотоциклом стал CBR1000RR 2009 года, считающийся шестым поколением, следом за которым изменения носили эволюционный характер. В итоге японцы упустили инициативу, которую быстро подхватили сначала немцы, выкатив великолепный BMW S1000RR, итальянцы со своей Aprilia RSV1000, а за ними и Yamaha, показав упоительно инновационный R1.
Остальным конкурентам досталась роль догоняющих, а на нашем рынке, встретить их хоть и можно, как-никак флагманские модели, но чрезвычайно сложно. Honda же ждала до последнего, пытаясь продавать супербайк, уступающий всем и вся вокруг, рассчитывая на одну лишь благосклонность своих фанатов. Смотрели на соперников, ждали, творили, улучшали момент, и вот…
Honda CBR1000SP1 Fireblade 2017 отличается продвинутой электроникой, подвесками и квикшифтером
Вот он. Абсолютно новый, от слова «совсем», без всяких «фейслифтингов», «рестайлингов» и прочих эрзацев. Сразу в трёх (в России – в двух) версиях: базовой, SP1 и SP2. Круто! Или нет? SP1, которую на тесте нам удалось лишь потрогать, хороша как снаружи, так и изнутри – пёстрый окрас, электронные подвески, двусторонний квикшифтер – всё как и положено в 2017-м году. А вот в базовой версии мотоцикл выглядит значительно проще.
Стоимость базовой версии Honda CBR1000RA Fireblade 2017 стартует от 1 250 000 рублей
Да, внешне по-прежнему безошибочно угадывается ДНК Fireblade, не скучно, местами элегантно, но… Много лет назад у меня был самый первый «Фаер» 893 в великолепной белой окраске с красно-фиолетовыми кляксами, дизайн которого, мягко говоря, был эталонным. Безупречная гармония мышц, металла и увесистой грации, если бы не Ducati 796 маэстро Массимо Тамбурини, CBR900RR был бы самым красивым спортайком в мире.
Honda CBR900RR первого поколения. Фото из личного архива
А теперь помножьте эту эстетику на само понятие «спортбайка» в конце 2000-х годов и попробуйте представить, какой это был пантидроппер! Сегодняшних молодых женщин удивить труднее, однако, при должном рвении можно. Вот только новый Fireblade здесь вам точно не поможет – слишком уж общеупотребительный и банальный облик, который не спасает даже полностью светодиодная оптика.
Вся оптика нового «Фаерблейда», включая повортники в зеркалах – светодиодная
Про пластик вообще говорить неловко, ведь именно Honda традиционно отличалась особым вниманием к его качеству. Нынешний «Фаерблейд» своим оперением разочаровал – зазоры кривоваты, пластиковые накладки на бак проминаются и разъезжаются при нажатии рукой. Понятно, что нормальному спортбайку штатный пластик нужен лишь для того, чтобы доехать до мастерской, где его уже будет ждать комплект «слепого» гоночного обвеса, но от Honda традиционно ждёшь больше, чем у других.
Пластиковая накладка на бак без труда проминается рукой
А вот пульты напротив, традиционно хороши – удобны, не перегружены клавишами и щеголяют эталонным вниманием к качеству, так же, как и приборная панель. И пусть цветной ЖК-монитор маловат, показания читаются отлично даже в солнечную погоду. Неплох и функционал, с той лишь поправкой, что вместо полноценного указателя уровня топлива один лишь датчик остатка в баке.
Интерфейс навигационных клавиш интуитивен и не требует долгого привыкания
Эргономика – спортивная, хотя и не хочет таковой казаться – клипоны низкие, сиденье по спортивным меркам мягкое, но, как и положено, расположено высоко, да и подножки задраны. По меркам спортбайка – CBR1000RR весьма комфортен и, как представляется, лучше прочих подходит для ежедневной езды, если вы вообще приемлете «спорт» на каждый день.
Honda CBR1000RA можно назвать самым удобным спортбайком «на каждый день»
А вот комплектация «базовой» версии навряд ли порадует – подвески регулируемые, но «без проводов», квик-шифтера нет в принципе, так что довольствоваться придётся одним лишь лап-таймером, да умной электроникой управления двигателем. По нынешним меркам не так много, или нет? Может баварцы нас избаловали, устанавливая на свои спортбайки то обогревы рукояток, то круиз-контроль.
Фанатам трек-дней, помимо пластика, стоит заменить и тяжеловесный выхлоп
В любом случае, при столь скромной разнице в цене между «базой» и SP1, брать нужно последнюю. А если хочется именно бюджетный вариант, то довольствоваться придется малым – 181 лошадиной силой, заявленной в характеристиках, ABS, многоуровневым трекшном, возможностью выбора режима отклика на газ и интенсивности торможения двигателем, а также функцией «быстрого» переключения, способной, например, поддать газку, если вы ошиблись и слишком рано воткнули передачу повыше.
Сам алгоритм выбора настроек довольно прост – в левом нижнем углу приборной панели отображается один из трёх предустановленных режимов Mode 1, 2 или 3, в свою очередь разделенные на три графы: «P» (Power), «T» (Traction control) и «EB» (Engine Brake), в каждой из которых высвечивается цифра, соответствующая выбранной степени вмешательства. Помимо этого есть ещё и дополнительные, «пользовательские» User 1 и User 2, в которых пилот может сам выставлять уровень помощи той или иной системы.
ЖК-приборка способна отображать не только стандартные показатели скорости и оборотов двигателя, но и время круга
В «овощном» режиме, с мягким откликом на поворот рукоятки газа и чутким трекш-контролем, мотоцикл покладист и добр – на заднее колесо не подрывается в принципе, а электроника то и дело деликатно осаживает все намеки на пробуксовку. Нормальный такой дождевой режим, который те же баварцы называют Rain. В переходном режиме чуть веселее, но для сухого и теплого августовского асфальта я, ясное дело, выбрал самый азартный Mode 1, где системы стабилизации позволяют едва ли не остаться наедине с мотоциклом.
Даже базовое исполнение RA предлагает полный набор электронных ошейников в виде ABS, трекшн-контроля и антивилли
«Первая» включается с непривычно коротким для «Хонды» ходом педали, коробка идеально чёткая, сцепление легкое, газ и… морда взлетает вверх! Сброс, и снова газ, опять полетели и снова сброс. Молниеносный разгон, вторая, опять вилли. «Фаер» всячески пытается корчить из себя вилли-машину и заставлять надпочечники выплескивать новую порцию адреналина в мозг. Круто!
С отключёнными электронными ассистентами, «Фаер» при любой возможности охотно задирает переднее колесо
А дальше – разгон истребителя на форсаже, вторая сотня наступает так же незаметно, как на спидометре вырастает цифра 280. Увы, времени было мало, так что кататься приходилось с GoPro, основательно мешавшей залечь на бак – аэродинамический тормоз в виде моей головы разогнаться выше 296 и увидеть ограничение в 299 км/ч не дал, но в целом разгон впечатляет. Не знаю, насколько грешит спидометр, но по ощущениям не слишком сильно.
До 280 мотоцикл разгоняется легко и непринужденно, остальное приходится сцеживать по километру в час
Мотор хорош, кривая мощности кажется ровной, крутящего момента особенно много в середине тахометра, шкала которого обрывается на отметке в 15 000 об/мин, да и на верхах на недостаток лошадей жаловаться не приходится. И пусть звук неприлично тихий, замена штатного «конца» прямотоком дело не хитрое, а вот минимум вибраций и практически полное отсутствие зуда на подножках определенно можно записывать в достоинства.
Скромный звук выхлопа не совсем соответствует стремительному облику, но этот вопрос решается с помощью тюнинга
Впрочем, все это меркнет на фоне того, как мотоцикл ощущается – это, без сомнения, главное достижение японцев. Пусть проигрывает мощность, чёрт с ним, с невзрачным видом и жиденьким пластиком, рулится CBR1000RA как настоящий Fireblade – от тяжеловесности «литра» нет и следа, мотоцикл ощущается лёгкой «шестисоткой». Реакции на руль не назвать слишком уж острыми, спасибо геометрии и штатному демпферу, крутильная жёсткость шасси ощущается несколько ниже того же S1000RR, но в поворотах аппарат идеально следует даже не за рулём, а за вашим взглядом, рулишь им не мышцами, а нервными окончаниями.
Повороты на CBR1000RA проходятся без усилий, мотоцикл как будто сам едет туда, куда нужно водителю
Перекладки, наклоны и корректировки траекторий даются небывало легко, всё как на шестисотке! Это и есть главное достижение японцев, оставшихся верными заданной в 1991 году концепции, именно то, чего и ждали старые фанаты Fireblade. Неплохо и с тормозами – моноблочные 4-поршневые суппорты Tokico с радиальным креплением, может несколько проигрывают топовым механизмам Brembo, но заметить это смогут единицы. Замедление эталонное, обратной связи достаточно (спасибо радиальной тормозной машинке), да и современная ABS не слишком навязчива.
Тормозная система спереди представлена двойными дисками и суппортами Tokico
Жаль, что на треке новинку попробовать так и не удалось, особенно в сравнении с нынешними трендсеттерами, но, косвенно, в голове, параллели проводятся. С одной стороны – мотора на прямиках наверняка будет не хватать (с ними тягаться сможет разве что CBR1000SP1), зато весьма велики шансы наверстать упущенное в поворотах. Таким образом, CBR1000RA станет идеальным выбором как раз для тех пилотов, что рассматривают трек в качестве развлечения, не чаще пары раз в сезон, в остальное время просто разъезжая по делам наслаждаясь эстетикой спортивного болида.
Мотоцикл идеально вписывается в повороты, не в последнюю очередь благодаря невысокой массе
Это же подчёркивает и весьма гуманный, на фоне конкурентов, ценник. Тем же, кто хочет именно заниматься спортом, CBR1000RA можно даже не смотреть, для них есть SP1. В любом случае, новинка стала достойным продолжателем династии «бритв», современным, по-японски скромным и, безусловно, быстрым, хотя и на революцию не тянет. А нужны ли они нам? Всё же, покупатели Honda, в большинстве своем, на первое место ставят надёжность, простоту и сбалансированность, чем новый «Фаер» и выделяется на фоне одноклассиников.
Видеообзор спортбайка Honda CBR1000RA 2017:
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Хонда Мотор Рус»
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | dns@omoimot.ru | +7 (999) 851-49-71
Блиппер-вы забыли про блиппер!
Данная версия позиционируется как "городская", поэтому не удивительно, что в самую простую комплектацию квикшифтер всё же пожалели, однако стоит отметить, что более полезную для любого мотоцикла плюшку всё же оставили: это блиппер, который позволяет понизить передачу одним лишь нажатием на лапку КПП, не забивая себе голову какими-то там перегазовками и принципами синхронизации скорости движения мотоцикла и правильно выбранными передачей и оборотами.
Ну и АБС всё же стоит не обделять вниманием. Разумеется, всё большее и большее число мотоциклов сейчас оснащаются блоками АБС нового поколения, которые, в отличае от старых обычных систем АБС, не подарят своему владельцу молниеносный лоусайд в случае резкого торможения в повороте, однако даже при этом многие такие системы слишком грубы или просты, предназначены на "аварийное срабатывание". Здесь же ситуация немного иная: это своеобразные "умные" тормоза, которые рассчитаны на постоянное применение в трековом стиле, трейлбрейкинг на грани-для них это норма. Эти тормоза не просто не дают тебе заблокировать колесо, но и также уберегают от излишней перегрузки в торможении, которая в свою очередь могла привести к потере зацепа от неправильной развесовки.
Таким образом мы можем смело утверждать, что разница между версией SP1 и RA не такая уж и огроменная. Тем более, надо понимать, что на RA вы всё еще сможете покатать девочек, а на SP1 заглушка вместо второго седла стоит не просто так: облегчённый подрамник рассчитан только на одного человека. SP1 — это уже полноценный спортивный снаряд, который по-своему спартанский и бескомпромиссный мотоцикл для "эгоиста", всё, что ему нужно-это время на круге. RA-выбор любителей выбраться на трек-дни и прохватить вечерком.
ToSStarK, в таком случае, для чего нужна версия SP2?)
Fedotov, wsbk
ToSStarK, то есть "полноценный спортивный снаряд, который по-своему спартанский и бескомпромиссный мотоцикл для "эгоиста", всё, что ему нужно-это время на круге"???
Fedotov, SP1 - спорт для трекдней для обычных снобов. SP2—спорт для Ялтой самой "элиты", которой восхищается первая группа. Бо'льшие деньги, меньшее время круга, бо'льшая борьба.
как-то так =D
ToSStarK, выходит исполнение RA предназначено для лохов? Или на нем тоже на трек-дни можно?
ToSStarK, а в чём проблема перегазовку сделать перед сбросом передачи? Ладно там на треке это доли секунды сэкономит, а на ДОП что мешает, если это "городская версия"?
Имхо умение ездить без электронных плюшек это такой же полезный навык, как умение тормозить без ABS. Ибо электронику проектируют люди, а людям свойственно ошибаться, о чём говорят регулярные отзывные кампании. Я уж не говорю о том, что в жизни вообще бывает всякое. Иногда и пилоту Файера бывает приходится сесть за руль китайца или ИЖа.
Cyrix, суть в том, что этот мотоцикл очень дружелюбный и для новичка он убирает большое число особенностей, которые могли привести к фатальным ошибкам и приземлению "в столб". Для пилота, уже умеющего ездить и знающего тонкости, он становится необыкновенно лёгким в управлении и позволяет ещё дальше отодвигать границы "дозволенного".
В качестве примера могу привести очень интересное наблюдение касаемо своего знакомства с новым фаерблейдом. Сам я езжу на cbr600f4i (fs), который является по современным меркам очень покладистым и дружелюбным мотоциклом ни то спортом, ни то спорт-туристом, ни то будущим стант-проектом (ибо полюбили их там за определённые конструктивные особенности, ни смотря на вес и прочие недостатки в виде обычной вилки и тд). Мотоцикл из электроники имеет лишь самодиагностику инжектора и двигателя, отмаргивая ошибки в случае появления, ну и иммобилайзер. Тормоза-обычный ниссин, который я вооружил цепкими до безумия керамическими колодками от Galfer. Газ-обычная гашетка напрямую к инжектору. Здесь только ты и мотоцикл, никаких посредников. Мотоцикл дружелюбен по причине более пологой вилки (потеря в резкости управления, но и вобблинг сильный поймать гораздо сложнее). Ну и конечно же 110 сил и 70 момента в сравнение не идут, максималка всего-то 261км/ч, ну зато первую сотню разменивает охотнее, чем многие стоковые 600RRки и R6 за счёт более сочных низов. Но что-то ушили от темы.
От нового fireblade SP1 я ждал паровозной тяги, напоминающей "кувалду" или что-то подобное, но, увы и ах—НЕТ. По ощущениям нет никакой колоссальной разницы в разгоне (по крайней мере ожидалось больше). Но зато этот мотоцикл продолжает резво тянуть примерно до 280 без каких-то ощутимых провалов по тяге. Далее в силу вступает фактор малого ветровика и практически отсутствующей ветровой защиты в таких условиях. На МРВ ты это не замечаешь ибо после прямика ты сразу оттормаживаешлся, сбросив почти две сотни, и ныряешь в поворот перед прямой старт-финиш. А вот на трассе ты чувствуешь все недостатки такого малого ветровичка в виде каскада бомбардировок визора всевозможными крылатыми насекомыми разных размеров, и увы, деться от этого некуда. Мотоцикл предназначен для поездок город-трек.
Но вот по электронике-он хорош. Он очень лёгок в управлении и при этом стабилен. Благодаря электронному демпферу ты забываешь о многих нестабильных реакциях мотоцикла, управление становится немного "аркадней". Квик, кстати, оказался жёстче, чем на "сырке"(s1000rr) и прям ръяно "пинает" под зад. Очень забавно, что к динамике мотоцикла привыкаешь очень быстро. И это основное, о чем хотелось сказать: ты всем телом запоминаешь, где находится граница дозволенной динамики и с каким ускорением можно смело выходить из поворота, ты понимаешь те дозировки, которые задумывались конструкторами. После этого я сел на свою добрую боевую 600ку и ощутил, что фантомные ощущения остались и позволяют более смело и быстро доходить до грани, но при этом не пересекать её. И это реально прикольное ощущение, ведь порой для получения уверенного чувства слайда приходиться наяривать пару-тройку сессий, прикатываясь к условиям держака, а тут смело после одной ты знаешь, что делаешь.
P.S. Соглашусь, что электроника на начальном этапе вредна и не даёт прочувствовать мотоцикл человеку, но в случае любителей прострельнуть "до горы" в условиях близким к идеальным в выходной день-они необходимы. Такой пользователь не нуждается в навыках (он так думает), такого человека надо уберечь от ошибок.
В умелых же руках эта "бритва" становится подобна самурайскому мечу, позволяя точно резать жжённые следы по покрытию трека.
ToSStarK, мне сложно судить, я никогда не ездил на литровых спортах ни по ДОП, ни по треку. Однако я видел видео с гопро толи Алекса Набережного, толи Олега Саушкина, где он проходит 90-градусный поворот на Яузе на 60 км/ч, при этом лампочка трекшена неистово моргает. А потом я прошёл тот же поворот на той же скорости на своей эндуро-чекушке с дуальной резиной и безо всякой "лишней" электроники. Что я делаю не так?
И самое главное я так и не понял твоего мнения, это в итоге мот для трека или для города? Или это что-то средне-универсальное - спортбайк для бабсклея и одновременно трековый мот для начально-любительского уровня?
Cyrix, в моем понимании этот мотоцикл покрывает две категории пользователей:
1) есть деньги, хочется хороший стильный и быстрый мот (желательно, который не убьёт)
2) спортсмены (любители), которые хотят получитить базу за наименьшие деньги, а далее уже самостоятельно заняться какими-либо улучшениями, либо катать так (зависит опять же от "насколько любители"). Кому то и так будет норм, изредка будут заезжать на трек, кому-то сразу пластик от BikesPlast подавай, набор звёзд под разные треки, установка квика, защиты цепи, накладки и крышки в круг, а мб и более глубокий тюн с игрой над прошивкой, впуском и выпуском (по уму, а не ради звука). Всё зависит от средств и желаний конкретного пользователя. Благо сейчас уже, спустя год, тюняков на этот мот уйма уже.
P.S. Эх, были б деньги..
Cyrix, "регулярные отзывные кампании" они в 1% случаев реально касаются безопасности, а в 99% - это чистый пиар. Бесплатный способ напомнить о себе во всех СМИ. Компания "Рога и копыта" отзывает мотоциклы во всем мире из-за возможных проблем с... Ага. Им поменять детальку, даже дорогую, ничего не стоит, софт махнуть, а реклама, забота о клиенте и все такое - они ж бесценны.
Что касается электроники - никому она еще не мешала, особенно, когда отключаемая. Учиться ездить не мешает, ничего не мешает. Просто к ней еще не привыкли, все это брюзжание идет от тех же чуваков, рассказывавших о преимуществах карбюраторов над инжекторами и называвших "АБС" злом)
Fedotov, ну скажем так, я тоже считал ABS злом, пока не влетел лбом в заднюю стойку двери выезжавшей с прилегающей машины из-за его отсутствия. Мокрый асфальт, лёгкий мотоцикл, пластиковый Митас версии Дакар. Юзом в него приехал и улетел через руль. Я рассказывал об этом в посте про поездку на Урал. После этого я пощупал Бошевский ABS на Брембовских тормозах и изменил своё мнение.
Тем не менее скепсиса мне основательно прибавила картина, когда при мне у товарища на Honda NC700S во время дождя облажался ABS (не знаю чей он там, тормоза Nissin вроде). Так что я по прежнему уверен, что уровень электронной помощи не должен превышать определённого предела, особенно на мотоциклах, способных ехать с такой скоростью. Это создаёт у молодых неопытных пилотов ощущение, что они умеют ездить, хотя на самом деле половину работы делает за них электроника. Они не чувствуют границу держака, не знают сколько можно давать газу, чтобы не перевернуться, не умеют правильно тормозить на скользкой поверхности. ИМХО всё это обязательно должно полностью, причём штатно, отключаться по желанию пилота.
Cyrix, электроника нужна как раз для того, что бы водитель не задумывался о держаке, тормозных усилиях и открытии газа. Исключительно для этого. Электроника за молодых и не опытных пилотов должна делать не 50, а 90% работы.
Вдобавок, просто так электроника не лажает. АБС не сработал у друга? А может у него перед этим горела лампочка, предупреждала его? На автоматическом выфере, кстати, когда система чувствует ошибку, она еще и мотоцикл в аварийный режим приводит, как раз, чтобы беды не случилось даже теоретически.
И да. За всю жизнь и десятки, а то и сотни мотоциклов, АБС у меня не лажал ни на одном. Новые - понятно, но у меня на бумере 92 года АБС первого поколения работает без нареканий. Так что спасибо электронике за то, что она есть, именно благодаря ей я не думаю, как мне нажимать на тормоза, я могу расслабиться и просто лупить по рычагам. На Дукати вот АБС нет, там нужно думать. Но зачем лишние усилия прикладывать?
По этой логике можно вспомнить мотоциклы начала прошлого века, с ручным маслонасосом. Ты когда оборотов добавляешь, надо еще и грушей давление масла поднимать. Это ушло в прошлое. Уйдет в прошлое и другая работа, которой можно избежать.
Fedotov, не, ничего у него не горело. Друг удержал мот только потому, что у него, так же как у меня, не маленький опыт круглогодичной езды на маунтинбайке, причём без шипов.
Тебе электроника не страшна, ты умеешь и на Урале с коляской ездить. А вот ньюфагам на их первом литре она даёт ощущение безнаказанности. Обычно это заканчивается хреново. Лучше уж тогда пусть пилят полный автопилот, чтобы ленивые жопы, которым сложно перегазовку сделать, ничего не трогали и не мешали мотоциклу ехать. Для них видимо и делают мотоциклы-неваляшки.
Я не понимаю кайфа от езды на смартфоне с колёсами. Для меня один из кайфов езды на мотоцикле именно в том, что я всё сам контролирую в момент нахождения за рулём. Я всегда чувствую, когда я на грани. Я учусь управлять собой, не давая себе эту грань пересекать. И да, риски езды на мотоцикле это тоже часть кайфа. Лично мне не нужен полностью безопасный мотоцикл.
Я конечно не о спорте (треке) говорю, а об обычной езде по ДОПам.
Cyrix, нет же.
У меня был чудесный опыт, когда на F800R под Майкопом в очень хорошем повороте мокром поскользнулся на разметке. Ну ничего не предвещало, совсем. И трекшн отловил. Без него бы, вероятно, убрался. В Финляндии в прошлом году на Харлеях без электроники так мотыляло в ливень, всех богов молил, чтоб не убраться. Боком ставило, колбасило. С электроникой такого бы не было.
АБС, опять же, не раз спасал. Когда перед тобой в лоб две машины встречаются, поверь, меньше всего ты будешь думать о дозировании усилия на рычаге тормоза и торможении на грани блокировки. Ты просто ударишь по тормозам. И либо улетишь, либо пострекочешь.
Это помимо того, что электроника чертовски экономит время круга на треке.
Никакого ощущения безнаказанности не возникает, чуть больше уверенности - да.
Fedotov, ты сколько лет на мотоцикле ездишь? Я думаю ты уже забыл, что такое первый сезон. А я вот ещё помню. И поверь мне, если б я в первый сезон сел на литр-спорт с кучей электроники, мы бы с тобой тут сейчас не беседовали.
ABS на ДОП нужен, с этим я не спорю. А вот насчёт трекшена... Я не считаю, что он не нужен. Я считаю, что пилот должен уметь ездить и без него. Тем более на литре.
Ты, кстати, уверен, что именно трекшен отловил под Майкопом? У меня был случай, что я поскользнулся передним колесом на люке гладком канализационном. Но резина зацепилась снова, причём за тот же самый люк. Трекшена никакого там не было, просто резина такая.
Cyrix, я не представляю себе, из чего должен быть изготовлен люк и как надо ехать, чтобы передок соскользнул. С задним колесом иная ситуация, оно приводное, на него другие силы действуют. И когда ты открываешь газ в повороте, шансов потерять зацеп у него намного больше, чем у переднего. Именно поэтому и нужен трекшн.
Да, отловить можно самому мотоцикл почти всегда. Именно поэтому древние системы, мешающие поднимать переднее колесо на разгоне, например, я стараюсь выключать, но современные, позволяющие заднему колесу немного пробуксовывать и не мешающие хулиганить - просто перевожу в самый свободный режим. Реально полезная штука. Очень.
Fedotov, люк был ГЛАДКИЙ, это ключевой момент. Я не знаю, из чего именно такие люки делают. Они редко встречаются. Поскользнулся я в повороте, естественно. Это было вот тут:
Угадай, куда я при этом смотрел? ))))
Cyrix, боюсь предположить!
Fedotov, влево я смотрел, чтоб не выехать кому-нибудь под колёса. И люк в итоге банально не увидел. Причём это было глубокой осенью, было холодно и мокро. Тем не менее резину на передке сначала сорвало, а потом тут же обратно зацепило, переставив передок на несколько сантиметров. Я сам был в шоке. O_o
Я собственно к тому веду, что иногда восстановление сцепления резины с поверхностью никак не связано с электронными фенечками.
Cyrix, у меня таких ситуаций даже зимой не возникает, скорость, видимо, выше.
Fedotov, опыта скорее больше. Это был мой первый мотосезон (если его можно так назвать).
Cyrix, есть два типа ABS. Самыйй древний умеет лишь в торможение на прямой и в случае использования его в повороте мгновенно приводит к лоусайду. Первыми прорывными были немцы, а именно BOSH: они сделали систему MSC, которая на голову превосходит обычные АБС, позволяя тормозить даже в повороте спокойно передним тормозом на грани (электроника не даст упасть).
об этой системе можно официальный ролик на ютюбе глянуть. Ну и есть куча рассказов одних товарищей, которые в своё время пытались тестовые мотоциклы повалить-у них не вышло. Сам в таком мероприятии не участвовал, но, судя по роликам BOSH (где они использовали "трековый паук") мот реально нельзя уронить в торможении на покрытии без
масел.
ToSStarK,
есть два типа ABS. Самыйй древний умеет лишь в торможение на прямой и в случае использования его в повороте мгновенно приводит к лоусайду.
И снова нет! АБС на сегодняшний день вышло аж девять поколений, 9.1 самое актуальное, насколько я помню, а может и дальше уже. И да, с антиблокировкой первого поколения в повороте можно тормозить так же, как и на прямой, никаких лоусайдов, не надо бредить)
Fedotov, ну, это как повезет. На обычно абс ты либо улетишь (если покрытие не торт), либо мот распрямится и (как бы то ни было прискорбно) приведёт своего владельца в потенциальный отбойник, не слишком жестко, оттормозив знатно-но один фиг неприятно.
ToSStarK, Я знаю, как работает система MSC. Но при чем здесь АБС? У меня АБС первого поколения на БМВ чудесно работает и в поворотах и на прямиках, никаких проблем, никаких отбойников. Ты вообще катался на мотоцикле с антиблокировкой, представляешь, как она работает?
Fedotov, повороты разные бывают. Стукни в тормоз, будучи на самой кромке-результат покажет себя сам. Либо распрямится плавно и грациозно, оттормаживаясь, либо окажется слишком грубым для очень большого угла и случится печалька ;(
начинается какая-то рекурсия
ToSStarK, Грубым? Эм, что?
Давай-ка сначала начнем с самого. Что такое АБС, зачем он нужен и в чем отличие современных систем АБС от старых?
Fedotov, если задаться вопросом определения, то суть системы заключается в предотвращении блокировки колеса, а соответственно и его срыва. Самые ранние системы АБС отслеживали лишь только скорость вращения колёс по гребенчатому датчику, а в случае блокировки спецустройство сбрасывало давление в контуре, освобождая колесо и позволяя ему снова вращаться, далее цикл повторялся (повторное наращивание давления в контуре систем было организовано по-разному на разных моделях при помощи разных исполнительных устройств). Эти системы безупречно справляются с экстренным торможением по прямой в плохих условиях, допустим очень мокрое покрытие и т.д.. Характерным ощущением является частая импульсность наращивания тормозного усилия. (которая может быть критична если вы несётесь "под коленочку" по лужам и вдруг увидели нечто удивительно стрёмное на пути)
Так как эти системы отслеживали основную поставленную задачу: предотвратить блокировку колеса, то на многие такие системы возникали гневные отзывы пользователей (например, вмешательство блока АБС на Honda VFR1200 на очень малых скоростях-где в итоге результативность торможения падала, поскольку поведение таких систем было идентичным на любой скорости и частота и длительность импульсов были неизменны), на маленькой скорости мотоцикл просто вяло продолжал катиться и "тупить".
Все системы АБС я не стал классифицировать по типу (как у нас это любят) поколений, ведь, разумеется из года в год передовые в этой области баварцы (глубоко их уважаю за проделанную работу) занимались улучшением тормозных систем (а клиентам, разумеется, надо объяснить и похвастать, чем же это "новый айфон отличается от старого"). Разумеется, законы управления усложнялись и охватывались более новыми контурами в цепи обратной связи (что несомненно улучшало систему, порой очень ощутимо).
А делю я их на две группы лишь по той причине, что когда додумались подключить к АБС такие прекрасные устройства как гироскоп и акселерометры, начали использовать показания спидометра, рассинхронизацию колес по угловой скорости и в соответствии с этим всем выработали на основе долгих испытаний законы управления для исполнительных устройств в контурах тормозов, то мотоцикл стал вполне себе "умным" и научился не просто предотвращать блокировку, а как и квалифицированный пилот-дозировать усилие в контурах плавно, позволяя добиться желаемой развесовки и динамики торможения. Что ни говори, а этот скачок ну никак нельзя сравнивать с долгими и кропотливыми модернизациями былой системы-это новая плюшка, которая по своей технологичности выше на порядок.
P.S. Все названия-это условность, но что ни говори ABS и Corner ABS это две разные "полочки". И достижения инженеров тут просто заслуживают низкий поклон.
ToSStarK, ну вот, нашел где-то более-менее вменяемое описание. Отличие новых систем от старых, помимо подвязки к дополнительным переменным, это размер и масса самого блока АБС, но главное - частота этой самой пульсации.
Какая бы она не была, она предотвращает блокировку колеса в любом случае. Именно поэтому хоть в повороте, хоть где система АБС будет работать по одному и тому же принципу. Именно поэтому упасть с ней будет чрезвычайно сложно, вне зависимости от поколения этой самой системы и ее прошивки.
И именно поэтому фраза "Либо распрямится плавно и грациозно, оттормаживаясь, либо окажется слишком грубым для очень большого угла и случится печалька ;(" - бред.
Fedotov, описание очень кропотливо писал, ибо на памяти ещё осталась защита презентации по англ. яз. в универе. Так как я будущий специалист по системам автоматического управления, то как раз рассказ вёл по интересной тематике, которая к сердцу близко.
По поводу шанса падения-зря этот факт сама компания БМВ ставит в противопоставление, сравнивая разные поколения систем?
ToSStarK, разумеется ставит! Как ты объяснишь хомячкам необходимость срочно выкинуть восьмой айфон и бежать за Х? Только рассказывая, какой плохой, устаревший и небезопасный восьмой, и какой клевый Х. Чистый маркетинг, не более того.
Fedotov, возможно оно так и есть, соглашусь.
Но то, что эта бритва обезопашена "до зубов" — факт. Наличие всех этих систем добавляет львиную долю уверенности в любой ситуации. А уверенность, как известно, (за исключением самоуверенности) лишь положительно влияет на качество пилотирования.
Маркетинг же вынудил выпустить мотоциклы со столь незначительными различиями, но при выборе SP1/RA—однозначно SP1 (за его приятные опции).
"Мы недостаточно богаты, чтобы покупать дешёвые вещи,"—брит. поговорка.
ToSStarK, и у меня еще вопрос. Вы вот про некий "Блиппер" говорите, но я, признаться, никогда о таком устройстве не слышал.
"Блиппер-вы забыли про блиппер!
Данная версия позиционируется как "городская", поэтому не удивительно, что в самую простую комплектацию квикшифтер всё же пожалели, однако стоит отметить, что более полезную для любого мотоцикла плюшку всё же оставили: это блиппер, который позволяет понизить передачу одним лишь нажатием на лапку КПП, не забивая себе голову какими-то там перегазовками и принципами синхронизации скорости движения мотоцикла и правильно выбранными передачей и оборотами."
Система, помогающая переключаться без выжима сцепления называется Квикшифтер. Квикшифтер бывает односторонним, позволяющий только повышать передачу без сцепления, а бывает двусторонний, позволяющий ее еще и понижать. Все односторонние квикшифтеры на моей памяти работают исключительно на повышение передачи, ибо в первую очередь спортбайкам важен разгон, в то время, как секунды, уходящие на выжим сцепления при торможениях, не столь критичны.
Казалось бы, причем здесь блиппер? Я вот знаю о блинкерах и бипперах, может Вы с этими устройствами спутали?)
Fedotov, blip-assist (blipper) — по факту дауншифтер (квик вниз). В принцип работы не вникал, но, судя по всему, он тупо выполняет перегазовку, позволяя сделать очень быстрое переключение без сцепления. (Аналогично технике дауншифтинга)
Видео не прикрепляется, но можно глянуть на ютюбе по запросу "blipper" выдаёт ролик "Yamaha r6 blipper" и кучу других. На названном примере показан тест такого устройства, поставленного на мотоцикл, где его не было с завода. (Aftermarket tuning).
На SP1 стоит и квик и блип, поэтому сцепление используется лишь один раз-чтоб тронуться. На RA же приходилось (мне не в тягость, а только в радость) "передёргивать на сброс" гашетку для повышения передачи, ибо квикшифтера нет. Вниз-только надавить на лапку (блиппер сам всё сделает за тебя крайне быстро и мягко). Блип на фаере-хитрый и отслеживает прогрессию показателя спидометра, поэтому без достаточной степени замедления он не даст нажать на лапку КПП. Это нереальный кайф, ибо на f4i у меня, честно говоря, понижение без сцепления только-только начало получаться более-менее плавно, но до автоматизма не дошло (мозгами приходится продумывать свои шаги-действия, пробовать, насколько много и быстро приоткрывать гашетку).
Ну и при всём желании так же быстро и плавно я смогу не скоро (и не без вреда для коробки во время обучения). Хотя, когда-то и квикшифтинг по своей технике был лишь понтом, который грубо мучил коробку, сейчас он на одном дыхании и мягче, чем со сцеплением втык.
ToSStarK, Дауншифтинг - это когда из офиса в Индию уезжают. Без сцепления передачи переключает квик-шифтер, как раз очень быстро. Но односторонние механизмы работают исключительно вверх.
Fedotov, "и всё таки она вертится". В новом сезоне будут тесты - потыкай на лапку в торможении.)))
Надумаешь проставиться тортиком-зови ;-)
ToSStarK, https://www.honda.co.ru/motorcycles/sport/cbr1000sp1-fireblade-2017/
О неком "вспомогательном" устройстве говорится только в описании SP1, про RA российский сайт Хонды вообще молчит. Странно, да?)
Fedotov, потому что "данные о мотоцикле обновлябтся". Ну еще
раз будешь в седле-попробуй. Зачем мне тебя дурачить-то?) Я у ребят в боксах перед выездом все плюшки поспрашивал, удивился такому решению, потестил. Имхо на трассе не более, чем фантик всё же это: попытался найти для тебя момент с камеры, где отчетливо видно и спорить просто бесполезно, однако там реально нифига не видно, как бы обидно ни было. В рамках езды "от ремонта дороги до ремонта дороги" по трассе совсем не ощущается плюшка. Город-не пробовал в этих условиях ещё его. Ну а на треке один фиг в тесте была SPха, что в спор не внесёт ясности.
Признаюсь, сам ринулся на сайт официалов, а там информации вообще нет, мануал русскоязычный слишком простой и поверхностный, ну а в зарубежных источниках пока не нашёл: не очень-то RA у них популярна.
P.S. если хочешь, давай реально пари на тортик устроим на ближайших тестах? Думаю, у тебя все равно интерес будет попробовать африку и другие обновочки (если завезут), ну а по поводу RA и вопрос решим ;-)
я за спортивное поведение
ToSStarK, Африку мы катнули еще в прошлом году. Что касается переключений без выжима сцепления, его на любом мотоцикле организовать можно, вопрос сколько при этом проживет коробка. В любом случае, никаких подтверждений существования "блиппера" я пока не нашел, хотя искренне пытался найти.
Фото из личного архива – это вообще законно?! @модератор
Jackson, Главный редактор разрешил.
У меня друг на 893 Файере второй генерации ездит. Опасная бритва! )))
Cyrix, это 919-й уже, если я правильно помню. Из опасного там только 16-дюймовое переднее колесо, на которое очень сложно найти приличную резину, в моторе меньше 130 сил было, если я правильно помню)
Fedotov, LOL, он то же самое сказал про твой прежний мотик - что морда как у 919. ))
Думается мне, что морда отличается не по генерации, а по рынку - JDM или для европейского/американского. У внутрияпонцев традиционно другой свет на тех же моделях.
На 893 и на 919 переднее колесо 16". Только с 2000 года вроде 17" пошло, если верить гуглу.
Cyrix, нет, передняя оптика по годам отличалась, не по рынкам.
Fedotov, когда ищешь 893, гугл выдаёт оба варианта морды.
И в мануале от Haynes на 893 морда нарисована, как у него, а не как у тебя.
У товарища мот из Германии и номер рамы у него начинается с SC28 (1995 г.в.) - 893 второй генерации. Bikeswiki говорит, что фары были изменены внутри одного модельного ряда.
1994 г. - модель Honda CBR 900 RR подвергается изменениям. Вилка получает регулировку сжатия, крышка ГБЦ изготавливается из алюминиево-магниевого сплава, двойные фары получают неправильную форму и мульти-отражатели.
Так что да, в данном случае не по рынку, а по году выпуска. Хотя по моему опыту JDM-модели часто отличаются светом. У меня что нынешний, что предыдущий мотоциклы были внутрияпонцы, у обоих свет отличается. В Японии же левостороннее движение и часто бывают туманы, островное государство же. Даже интересно, как они там сейчас со светодиодами ездят...
Cyrix, в 1991 году была такая фара. На обложке каталога рисованная картинка, но "лисьи морды" уже черненые были.
Fedotov, это не каталог, это сервис-мануал. Ну понятно, в общем. У тебя первая генерация 893, у него вторая, но тоже 893.
А тебе уже приходилось с современной светодиодной оптикой в густом тумане ездить?
Я вот себе фару намеренно в желтый затонировал. Лампа диодная стоит, изначально светила в 6000К. В дождь вообще нихрена не видно было. Теперь даже в тумане супер, можно даже с дальним ехать, если не совсем молоко. Один косяк правда есть у диодного света в плоской фаре - он фару не нагревает. Из-за этого во-первых вода с неё не стекает, а остаётся капельной взвесью, рассеивая луч, а во-вторых зимой снег не тает, залепляя фару. На зиму надо галогенку обратно ставить.
Fedotov, ответь на вопрос плз...
А тебе уже приходилось с современной светодиодной оптикой в густом тумане ездить? Мне интересно, какой цветовой температуры диоды ставят на современных мотоциклах с диодной оптикой. Как видимость в тумане, в дождь?
Cyrix, Ездил и с диодами и с БМВшным адаптивом, проблем не возникало. Больше того, у меня на мотоцикле стоят диодные туманки, свет всегда офигительный и в снег и в туман.
Cyrix, вот диодные туманки. Светят так, что родную фару не видно в принципе.
Fedotov, туманки это отдельная тема. Их фишка в том, что они стоят внизу и светят вдоль дороги, то есть ПОД туманом. Я же говорю именно о диодном головном свете.
У диодов помимо цветовой температуры есть ещё такой момент, что яркость иногда на столько высокая, что она же всё и портит.
Во-первых диоды могут светить только в очень узком диапазоне излучения, в отличие от газоразрядных и ламп накаливания. И чем дешевле диоды, тем уже диапазон. От этого глаза быстро устают.
А во-вторых диодный свет иногда высвечивает на столько яркое пятно, что за его пределами уже ничего не видно из-за избыточной яркости. Получается большой контраст между освещённым участком и неосвещённым. Ярче не всегда лучше.
Но я спрашивал про другое. Цветовую температуру заводского диодного света не меряли? Ну или хотя бы по ощущениям, спектр какой у них обычно, тёплый, нейтральный или холодный?
Cyrix, я бы сказал нейтральный, но замеров у меня нет.
Говоря о внешнем виде - файрблейд, новая голда, выфер.. новому дизайну "рожи" всего ничего а уже устаёшь - что же дальше будет?
NoAdO, да, дизайн новых Хонд однозначно невнятный.
Jackson, зато раньше какие характеры были! Какое буйство форм! Слава богу турэндуро со спортом по дизайну разнесли, и на том спасибо. Японцы всегда в плане дизайна трупоедами были, ИМХО.
Fedotov, к слову, Ямаха по дизайну и отделочным материалам всегда была на две головы выше всех этих ваших сузук и хонд в особенности (и до сих пор, походу, так).
Поэтому с абзаца про пластик я немного взоржал:
> Honda традиционно отличалась особым вниманием к его качеству
Хонда традиционно отличалась тотальным пофигизмом к приборкам и пластику. Более ублюдских панелей, видимо снятых с неудачных авто и более кондовой пластмассы и крепежа пластика я не встречал даже на китайцах.
К сравнению предлагается кокпит Honda Varadero и Yamaha SuperTenere, оба 2013 модельного года. Выбирал первые попавшиеся приборки, на спортах та же история – Ямаха топчик, Хонда — трактор совхоза ясный путь.
З.Ы. Под пластиком – аналогично, там где у Ямахи будут красивые патрубки, на Хонде будет болтаться проводка в изоленте, и так в каждой детали. Дизлайк, короче
Jackson, Ямаха вообще очень много внимания уделяет деталям. Я когда на своём мотоцикле многоразовые хомутики обнаружил, я прям потёк. ))) И тут очень много таких мелких, но очень приятных моментов, глядя на которые ты понимаешь, что ВЕЩЬ. При этом я не страдаю брендозависимостью и если Хонда сделает мот, о котором я мечтаю, я возьму Хонду.
Jackson, эээ... К 2013 году варадеро уже списывали на пенсию и снимали с производства как раз из-за полного морального устаревания, в то время, как сутенер в 2013 году был совсем новым мотоциклом. Ты сравнивай приборку вараедеро с сутенером начала двухтысячных (именно тогда появился варадеро) и неприятно удивишься.
Jackson, и на всякий случай, по поводу "всегда на две головы выше всех": вот сутенер 89 года (он такой конкурент первой африки был), очень самобытный и элегантный дизайн, который на две головы выше хонды, это точно, главное с ней не перепутать)
И вот, на всякий случай FZR 1989 года, он, конечно, сильнее от хондовского фаера отличается, но прорыва нет и тут.
Jackson, и там не все однозначно)
Jackson, может это эффект "первого впечатления" но мне кажется что хоть идея с общим дизайном и хороша, но красиво получилось только с выфером. Бритва глазастая, а голда похожа на жирную борзую - то есть оно должно было быть худым, но нет)