Yamaha YZF-R6 не зря по праву считается одной из самых популярных «шестисоток» у завсегдатаев трек-дней. С одной стороны, она остаётся едва ли не самым лучшим выбором для начала занятий спортом из-за меньшей мощности и массы в сравнении с «литрами», с другой – широкая распространенность, относительная доступность мотоцикла на «вторичке» и обилие тюнинга. Ещё бы, ведь мотоцикл, увидевший свет аж в 2006 году до недавнего времени выпускался лишь с косметическими изменениями.

Удивительно, но в нашем двадцать первом веке, когда модель живёт на конвейере в среднем три-четыре года, после чего, подвергшись глубокому или не очень рестайлингу, живет ещё столько же и уступает место очередной новинке, Yamaha умудрилась продавать по сути один и тот же мотоцикл целое десятилетие. Заметьте, не круизёры или дорожники, а спортбайки – пожалуй, самый технологичный и навороченный класс мотоциклов.

Первые поколения Yamaha YZF-R6 отлично зарекомендовали себя в качестве мотоцикла для трек-дней

Причина лежит на поверхности – вся конкуренция давно ушла в «литры», где за последние десять лет сменилось несколько поколений, выросли мощности, и случился эпохальный рывок в развитии гоночной электроники. А шестисотки… Конечно, производители внимание им уделяют, но куда меньше – Honda CBR600RR и Kawasaki ZX-6R, дизайн которых обновили в 2013 году, уже можно назвать старожилами, а единственный относительно свежий аппарат в сегменте – прошлогодний Suzuki GSX-R600.

На этом фоне появление новой R6 выглядит круто – самое время. Но такая уж ли она новая? Готовьте носовые платки, мотоцикл родом из благословенного две тысячи шестого в очередной раз обновили, по-видимому, посчитав разработку абсолютно новой модели делом неблагодарным. Впрочем, всё не так уж и плохо, а скорее наоборот – зачем радикально менять мотоцикл, и без того считающийся иконой в своем классе?

Внешне мотоцикл значительно похорошел и стал напоминать своего литрового родственника

Поменялось в мотоцикле не многое: да, дизайн перелопатили, подтянув кожистые складки привычной грозной физиономии, оперение привели к общему знаменателю с последним поколением топовой Yamaha R1.

Но как бы пара широко посаженных светодиодных фар и узкий фонарь ажурного хвоста с полоской стрингов, которую почему-то называют пассажирским сидением, не напоминала «литр», мотоциклы спутать не выйдет: характерный воздухозаборник инерционного надува, зияющий на носу и напоминающий «гранприйные» мотоциклы компании – слишком яркое отличие и сильный дизайнерский ход.

По заявлениям инженеров, новый дизайн позволил снизить аэродинамическое сопротивление аж на восемь процентов, а алюминиевый бак полегчал на 1,8 кг. Порадовали и новые зеркала, которые теперь чрезвычайно удобно складывать, настолько, что можно простить недостаток обзорности.

Вся оптика новой Yamaha YZF-R6 – светодиодная

Алюминиевая диагональная рама осталась прежней, а вот подрамник отныне магниевый. Титановый глушитель, кажется, просто удлинили, из-за чего он стал еще больше походить на кусок водосточной трубы. Но пусть вас не пугают обвинения в вандализме, специально для дворников и сторожей на банке выгравирована надпись «Titanium». И пусть внешне банка хоть немного, но изменилась, проблема у новых владельцев останется старой – при сильном падении на правый бок выпуск будет проминать маятник.

Легковесный титановый выхлоп входит в стандартную комплектацию 

Острее всего изменения чувствуются в седле – тут мотоцикл преобразился едва ли не сильнее, чем снаружи: новые пульты, иная форма бака и приборная панель делают свое дело. Кажется, поменялось и седло – места стало больше, зауженное к баку оно позволяет чувствовать себя уверенно на светофорах даже малогабаритным пилотам, и расширяющееся к корме, дает возможность с комфортом отодвинуться и лечь на бак толстомясым парням вроде меня.

В седле будет удобно райдеру любого роста и комплекции, а вот пассажирок придётся выбирать поменьше

Правда есть один нюанс – в крайних положениях руля запястья упираются в выступы передней пластиковой накладки бака. Понятно, что для спортбайка это не должно быть проблемой, но в городе дискомфортно. Зато новая приборная панель, позаимствованная у прежнего поколения R1 – образец эргономики, стиля и читаемости. Справа от луноликого тахометра расположен великолепный белый блинкер, батарея цветных контрольных ламп и монохромный дисплей, отображающий всю необходимую информацию, включая выбранную передачу.

Эх, ещё бы полноценный указатель уровня топлива и… Простите меня, адепты лапотности, цветной монитор – в 2017-м году монохром выглядит архаично. Однако, это единственный камень в огород прогресса, остальная электроника, которой обильно напичкана новинка, весьма прогрессивна, но к ней мы вернемся чуть позже.

Черно-белый экран хоть и смотрится бедновато, но являет собой образец идеальной приборки для спортбайка

А пока – ключ на старт, первая и… Заглохли. Низы, тысяч до семи оборотов, у «Эрки», как и прежде, отсутствуют в принципе. Тронуться получается только с трёх тысяч, после чего мотор начинает вяло подталкивать мотоцикл вперёд. Но стоит стрелке тахометра подойти к восьми тысячам, как ещё секунду назад апатичный мотор взрывается, неимоверно быстро набирая обороты и захватывая пилота потоком мощности, выстреливает вперед.

Так шустро литровые моторы не крутятся, хотя и такого провала на низах у них нет – законы жанра. Пиковые значения рядной четверки относительно скромны, всего 118 л.с. против прежних 122 л.с. (скажите спасибо «зелёным»), но уверяю, мало этого табуна не покажется. И пусть в городе, особенно в пробках, с таким мотором будет чрезвычайно некомфортно, зато для трека – идеально.

Силовой агрегат новой YZF-R6 – каноническая рядная четвёрка объёмом 599 см³

Электронная ручка газа обеспечивает молниеносный отклик мотора, а главное – позволяет пользователю выбирать одну из трёх топливных карт, названных A, STD и B. Первая – динамична и остра, последняя – заторможена, смягчена и ориентирована в первую очередь на мокрый асфальт.

Вдобавок, новая R6 может похвастаться крутейшим шестиуровневым трекшн-контролем, который, помимо прочего, учитывает текущий износ резины мотоцикла, подстраиваясь под актуальные условия. И пусть выбирать режим можно лишь при закрытых дроссельных заслонках, а для того, чтобы полностью отключить стабилизацию придется и вовсе остановиться, работа трекшна впечатляет.

Работу контроля курсовой устойчивости замечаешь лишь при мигании соответствующей лампы на приборке

Деликатно, ненавязчиво, незаметно… И десяток прилагательных не передаст кайф, который испытываешь разгоняясь на заднем колесе, зная, что электроника внимательно следит за углом подъёма и не даст опрокинуться на спину. В самом злом, первом режиме. Шестой, напротив, трепетно гасит пробуксовки на стадии их зачатия, помогая не улететь на совсем скользком асфальте. А зачем между ними ещё четыре позиции я, признаться, так и не понял. Чтобы было, видимо.

Важен и опциональный квикшифтер, появившийся на мотоцикле 2017 года. И пусть система односторонняя, работает лишь на повышение передачи, пару секунд с круга она позволит скинуть запросто. Щелкает он приятно и породисто, без лишней дерготни. Хороший пример, как лёгким движением руки старый мотоцикл можно превратить в современный.

Мотоцикл, доставшийся нам на тест, оснащён опциональный квикшифтером 

Похожая история и с шасси – его всеми силами пытались сделать лучше, не меняя фундаментальных вещей вроде рамы и маятника.Yamaha R6 2017 получила новую полностью регулируемую вилку с толщиной труб перьев возросшей с 41 мм до 43 мм, что вкупе с увеличившимся диаметром оси переднего колеса вывело обратную связь рулевого управления на новый уровень.

Можно долго рассуждать и про увеличившиеся картриджи вилки и про возросший ход, но главное – порой создается ощущение, что ось переднего колеса у вас в руках, и всё происходящее с ним вы чувствуете непосредственно нервными окончаниями. Старая «эрка» в этом отношении была неплоха, новая – безупречна.

Потолстевшая на 2 мм вилка может похвастать полным спектром настроек

Вкупе с невысокой массой, общей крутильной жесткостью шасси и острой геометрией, рулится аппарат великолепно. Тяжеловесности литра здесь нет, с мотоциклом не нужно бороться ни на каких скоростях, аппарат легко меняет траекторию и перекладывается без усилий. Конечно, итальянской пикантности в повадках нет, но и излишней вальяжности, привычной по CBR600RR я не наблюдал. Идеальный мотоцикл для трек-дней, способный радовать вас на любой российской трассе.

Аналогичные изменения коснулись и тормозов: с одной стороны всё по старому, с другой – диаметр тормозных дисков выросший с 310 до 330 миллиметров, новые 4-поршневые суппорты с радиальным креплением и новая же радиальная тормозная машинка без всяких армированных шлангов повысили чувствительность, хваткость и прозрачность работы тормозных механизмов. Снова в точку, ни дать ни взять, да и настройки ABS, безусловно, радуют – чрезмерно ранними срабатываниями антиблокировка не напрягает.

Диаметр тормозных дисков увеличился на 20 мм по сравнению с предыдущим поколение R6

Новая R6, как и прежняя, идеально сбалансирована, чертовски быстра и послушна как тонкий скальпель хирурга. Изменения, определенно, пошли ей на пользу. Все. Не ощущается даже меньшая, по сравнению с предшественницей, мощность мотора. И пусть в основе новинки спрятан мотоцикл, появившийся больше десяти лет назад, у новой Yamaha R6 есть все шансы сохранить лидерство в сегменте.

Недостатки? Кроме огрехов в эргономике есть ещё один – ценник в 990 000 рублей. Дорого, особенно на фоне цен вторичного рынка на предосудительно близких родственников. Стоят ли нововведения своих денег? Безусловно! Вот только основная аудитория «шестисотки» – начинающие спортсмены, их бюджеты на покупку мотоцикла, как правило, далеки от суммы с пятью нолями.

А если не далеки, будьте уверены, что оставят они их в салоне BMW, выбрав S1000RR. Уверяю, на фоне пропасти, разделяющей показатели пиковой мощности и крутящего момента японскую «шестисотку» и немецкий «литр», овражек разницы ценников останется незамеченным.

Видеообзор спортбайка Yamaha YZF-R6 2017:

☞ youtube.com/c/omoimot — наш канал на YouTube

Фотографии Yamaha YZF-R6 2017:

Благодарим компанию ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»  за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  dns@omoimot.ru  |  +7 (999) 851-49-71